Hej på er!
Jag har länge varit intresserad av HPVs men ännu inte ägt något mer avancerat än vanliga cyklar och långfärdsskridskor. :blush: När jag kollade runt på elcyklar för att åka till jobbet/handla med insåg jag snabbt att det jag egentligen ville ha var en el-assisterad velomobil. Dock har jag inte 100.000+ kronor till övers och det som återstår i dagsläget är alltså att bygga en själv. Dessutom är jag 198 cm lång och därmed går många färdiga velomobiler bort.
Jag är ganska händig men ingen cykelnörd, utan snarare en miljönörd. Min förhoppning är att jag inte bara ska komma mycket billigare undan, utan dessutom kunna tillverka velomobilen av mestadels skrot och förnyelsebara material. Jag har därför några idéer som lär te sig lite "udda", men jag hoppas kunna bolla dessa med er vana liggister som "bullshit-test".
Min första fråga är om det är möjligt att köpa ett EU-godkänt elkonverteringskit med regenerativ broms. Jag har hittat EU-navmotorer i 20" för 6-7000 kr, men ingen info om det är reg. broms eller ej. Känns som om det nästan borde vara en inbyggd funktion pga systemets utformning, men jag kan för lite om generatorer och elmotorer för att bedöma det. Grundkonceptet är nämligen att inte behöva ladda batteriet från en extern källa. Karossens aerodynamiska egenskaper bör göra det lätt att hålla höga hastigheter på raksträckor utan elassist, och använda hastighetsöverskottet för att ladda batterier med elbromsen. Dvs, elmotorn används i uppförsbackar och för att komma upp i 25 km/h, men laddas i nerförsbackar och på raksträckor med lägre topphastighet som följd.
Min andra fråga gäller ett udda val av själva konfigurationen på drivlinan. Jag tänker mig en tadpole med pedaldrift på framhjulen samt elassist och styrning på bakhjulet. Genom separata trumbromsar på varje framhjul kan även ensidig bromsning användas som styrhjälpmedel. Fördelarna med detta är: *Utrymmesekonomi och enkel konstruktion vid hjulhusen i fram. *Kort drivlina = bra kraftöverföring och materialekonomi. *3-hjulsdrift = bra vintertid eller på svåra underlag *2 oberoende drivlinor = robust konstruktion Frågan är bara hur styrningen blir. Jag hade ju inte tänkt rejsa med cykeln i snäva kurvor precis, så jag tror det kommer funka bra.
Min tredje fråga gäller själva karossen med integrerad stomme. Jag hade tänkt bygga den av glasfiber, epoxi - och gran! Som den här mannen gör med kajaker: http://www.thomassondesign.com/bygga/materialfakta Grunden är alltså en ganska robust men lätt bottenplatta som är en sandwich av glasfiber/gran/glasfiber. Även stommar för infästning av drivlina och hjulupphängning samt karossen i övrigt tänkte jag göra av glasfiberarmerat trä i möjligaste mån. Fyrkantsrör i aluminium kan användas som förstärkning och för att ordna vajrar/kablar etc. Sitsen tänkte jag göra som "nät över stålram". Vad tror ni om detta?
Min sista fråga gäller möjligheten att få tag i begagnade delar/skrot. Säljer cykelhandlare detta eller återanvänds mycket redan i nyproduktionen? Ska man satsa på att köpa beg-cyklar på blocket och slakta själv med vinkelslipen? Med rätt beg-cykel (med trumbromsar och vettig drivlina), 2 extra fjädrande framgafflar och ett passande elkit har jag ju det mesta jag behöver vad gäller cykelkomponenter.
Jag ska försöka svara på dina frågor. El-kit med regenerativ broms har jag inte sett för 6-7000kr, det vill gärna springa iväg lite mer. Att slippa att ladda från "två hål i väggen" gör man inte endå, man ökar bara sträckan man kommer innan batteriet är slut. WAW 001 kördes ett tag med Bionx regenerativmotor, den kom 44km utan och 63km så runt 43% längre. Det var 2005 och det har nog hänt mest på batterier än laddningen sedan dess. http://www.waw-bionx.blogspot.se/ Framhjulsdrivna tadpoles dyker upp ibland byggda av eldsjälar, naktdelen är oftast vikten och att man får bygga nästan allt i drivningen på egen hand. Vinsten blir en kortare kedja ofta så kort att bara navväxlar går att använda. 3hjulsdrift vintertid kan jag tycka låta lockande då jag spinner fast i backar med velomobilen, men jag tror det problemet minskar/försvinner med el-konvertering redan på det drivande bakhjulet. Även med både kedjedrivt och eldrift på bakhjulet har man två drivsystem, alla hjulen måste ialla fall rulla för att man ska kunna komma fram. Bakhjulstyning är en riktig överkurs ;) Lyckade bakhjulsstyningar är ovanligare än framhjulsdrivna tadpole. Överstyrning och självsvängning brukar vara problemen. Kaross och sitts ser jag inga som helst bekymmer med dina idéer, blir säkert både syggt och starkt. Visst kan man hitta beg cyklar och delar hos en cykelverkstad men nav och bromsar får du nog bygga själv om du ska ha framhjulsdrift. Annars brukar velomobiler klara långa personer, holländare är nog lite längre än den vanlige svensken så du kan nu få plats i dom flesta. Alleweder brukar kosta från 13000kr och uppåt när man kollar i holland. http://www.ligfiets.net/advertisement
Tack Lasse för den matnyttiga infon!
Citat:
Att slippa att ladda från "två hål i väggen" gör man inte endå, man ökar bara sträckan man kommer innan batteriet är slut.
Då så, i så fall känns det vettigare att strunta i en reg-broms om det blir såpass mycket dyrare (BionX ligger väl närmare 15k?) och istället satsa på solpaneler på karossens överdel som toppladdar batteriet. På så sätt borde man kunna undvika de två hålen ändå :d Lär inte funka för långturer, men i och med att min kommer stå still 90% av tiden så...
Ang. styrning/drift: Jag har som sagt inte byggt någon cykel tidigare, än mindre en velomobil, men när jag grubblade lite spontant kändes bakstyrning/framdrift som det enklaste alternativet. Jag tänker såhär:
1) Betrakta som utgångspunkt en beg-cykel där vi styckar drivlina + bakhjul i en styckdel och styrning + framhjul i en annan. 2) Bakhjulets ekrar, fälg och däck kapas. Den roterande axeln förlängs ut så att två med bromsar försedda hjul kan monteras därpå. Dessa monteras i vanliga fjädrande framgafflar som förankras i stommen framtill. Kedjan alltså lika lång som på en vanlig cykel. Bör ge en hyfsad hjulbas, med tanke på min längd. 3) Framhjulet elkonverteras, styret kapas och stången monteras helt vertikalt bakom sätet. Vid styresstumparna monteras vajrar som löper i en halvcirkel (i rör el. dyl) längs karossens insida och fäster i en "ratt". Vrider man på ratten borde det hända exakt samma sak som när man vrider på styret på en vanlig cykel - jag har bara förlängt det med vajrar. Detta var den enklaste styrningen jag som lekman kunde komma på, men det kanske inte funkar? Tacksam i så fall för en översiktlig förklaring till varför framhjulsstyrning är lättare att lyckas med.
Tack för den holländska länken, även om jag inte förstod något av den. Är det en beggad, icke-elkonverterad velomobil som du menar att man kan få för 13k exkl. frakt? Vad tror du det lär gå på totalt?
Regenerativ bromsning fyller ett annat syfte på bilar eftersom bilars fart primärt begränsas av trafikhänsyn och fartbegränsningar. Ett fordon som drivs fram med muskelkraft är oftast fartbegränsat av just det och därför har man sällan nåt behov av att bromsa på det viset.
Dessutom skulle du i de flesta fall stjäla rörelseenergi som ska omvandlas till lagrad elenergi (genom flera steg, alla med förluster i varierande grad) för att sen få tillbaks det senare (också genom flera steg, med förluster). Bättre då att rulla på och utnyttja farten in i nästa backe eller genom lägre effektbehov för att behålla farten på platten efteråt.
Därför tror jag att det är bäst att strunta i det helt för en velomobil, särskilt om det inte finns en smidig färdig lösning.
On 22/04/2012, Stefan urdjur@gmail.com wrote:
Tack Lasse för den matnyttiga infon!
Citat:
Att slippa att ladda från "två hål i väggen" gör man inte endå, man ökar bara sträckan man kommer innan batteriet är slut.
Då så, i så fall känns det vettigare att strunta i en reg-broms om det blir såpass mycket dyrare (BionX ligger väl närmare 15k?) och istället satsa på solpaneler på karossens överdel som toppladdar batteriet. På så sätt borde man kunna undvika de två hålen ändå :d Lär inte funka för långturer, men i och med att min kommer stå still 90% av tiden så...
Ang. styrning/drift: Jag har som sagt inte byggt någon cykel tidigare, än mindre en velomobil, men när jag grubblade lite spontant kändes bakstyrning/framdrift som det enklaste alternativet. Jag tänker såhär:
- Betrakta som utgångspunkt en beg-cykel där vi styckar
drivlina + bakhjul i en styckdel och styrning + framhjul i en annan. 2) Bakhjulets ekrar, fälg och däck kapas. Den roterande axeln förlängs ut så att två med bromsar försedda hjul kan monteras därpå. Dessa monteras i vanliga fjädrande framgafflar som förankras i stommen framtill. Kedjan alltså lika lång som på en vanlig cykel. Bör ge en hyfsad hjulbas, med tanke på min längd. 3) Framhjulet elkonverteras, styret kapas och stången monteras helt vertikalt bakom sätet. Vid styresstumparna monteras vajrar som löper i en halvcirkel (i rör el. dyl) längs karossens insida och fäster i en "ratt". Vrider man på ratten borde det hända exakt samma sak som när man vrider på styret på en vanlig cykel - jag har bara förlängt det med vajrar. Detta var den enklaste styrningen jag som lekman kunde komma på, men det kanske inte funkar? Tacksam i så fall för en översiktlig förklaring till varför framhjulsstyrning är lättare att lyckas med.
Tack för den holländska länken, även om jag inte förstod något av den. Är det en beggad, icke-elkonverterad velomobil som du menar att man kan få för 13k exkl. frakt? Vad tror du det lär gå på totalt?
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Den Sun, 22 April 2012 22:36 skrev urdjur:
Tack Lasse för den matnyttiga infon!
Citat:
Att slippa att ladda från "två hål i väggen" gör man inte endå, man ökar bara sträckan man kommer innan batteriet är slut.
Då så, i så fall känns det vettigare att strunta i en reg-broms om det blir såpass mycket dyrare (BionX ligger väl närmare 15k?) och istället satsa på solpaneler på karossens överdel som toppladdar batteriet. På så sätt borde man kunna undvika de två hålen ändå :d Lär inte funka för långturer, men i och med att min kommer stå still 90% av tiden så...
Ang. styrning/drift: Jag har som sagt inte byggt någon cykel tidigare, än mindre en velomobil, men när jag grubblade lite spontant kändes bakstyrning/framdrift som det enklaste alternativet. Jag tänker såhär:
- Betrakta som utgångspunkt en beg-cykel där vi
styckar drivlina + bakhjul i en styckdel och styrning + framhjul i en annan. 2) Bakhjulets ekrar, fälg och däck kapas. Den roterande axeln förlängs ut så att två med bromsar försedda hjul kan monteras därpå. Dessa monteras i vanliga fjädrande framgafflar som förankras i stommen framtill. Kedjan alltså lika lång som på en vanlig cykel. Bör ge en hyfsad hjulbas, med tanke på min längd. 3) Framhjulet elkonverteras, styret kapas och stången monteras helt vertikalt bakom sätet. Vid styresstumparna monteras vajrar som löper i en halvcirkel (i rör el. dyl) längs karossens insida och fäster i en "ratt". Vrider man på ratten borde det hända exakt samma sak som när man vrider på styret på en vanlig cykel - jag har bara förlängt det med vajrar. Detta var den enklaste styrningen jag som lekman kunde komma på, men det kanske inte funkar? Tacksam i så fall för en översiktlig förklaring till varför framhjulsstyrning är lättare att lyckas med.
Tack för den holländska länken, även om jag inte förstod något av den. Är det en beggad, icke-elkonverterad velomobil som du menar att man kan få för 13k exkl. frakt? Vad tror du det lär gå på totalt?
2. Cyklar har ingen roterade axel utan den är fast med ett roterande nav. Sen behöver du en diffrencial så hjulen kan rulla olika fort i svängar annars kommer den inte vilja svänga och äta däck till frukost. Hase Bike har diffrential till sina delta trikes tex. https://encrypted-tbn2.google.com/images?q=tbn:ANd9GcSevBeN4hB9SNaYwUDC-L5_R... 3.Ju högre fart ju sämre brukar bakhjulstyrning fungera. Jag har bara erfarenhet av att köra bakhjulsstyrda truckar, fungera bra tills hastigheten blir högre då vill cetrufugalkaraften ta i och det blir svårt att bara svänga lite och man börjar slingra sig fram. Vikten flyttars när man svänger till det yttersta hjulet, alltså yttre framhjul på en tadpole vilket ger sämre marktryck på det styrande bakhjulet. Även om man måste ha koll på camber, toe in mm på en framhjulsstyrd tadpole så är det nog en enklare lösning än att få till en bakhjulsstyrning som fungera i mer än promenadfart.
Jo, det var en begganad velomobil utan el-konvetering jag menade att man kan hitta från 13000kr. Frakta hem en velomobil gör man nog bäst och billigast själv med bil, man vill nog ändå ner och kolla innan man betalar för en begangnad velomobil. Google translate är din vän på hollänska sidor ;)
Två velomobilprojekt, båda med bakhjulsstyrning: Velayo:http://www.fortschritt-fahrzeugbau.de/ Mosquito velomobile:http://mosquito-velomobiles.com/
Helt olika typ av bakhjulsstyrning, och Velayo är tadpole medan Mosquito är delta. I båda projekten har designern fått jobba mycket för att få till styrningen. Värt att notera är att Velayo inte driver på båda framhjulen. Man kan sätta motorn på det andra.
Tittar du på Sakari Holmas sh18 eller Harald Winklers MEUFL, som båda är delta med bakhjulsdrift, så driver även de bara på ena hjulet. Det är nog mycket lättare att göra så, och sätter man dit en elmotor på det andra så kan man ju få 2-hjulsdrift. Även om det förstås är fräckt att ha AWD på en velomobil... men kanske inte värt besväret riktigt?
Med Mosquito skulle man förstås kunna ha drivning på båda bakhjulen, men jag undrar om inte det skulle kunna bli instabilt - vet för lite om hur krafterna blir med den typen av styrning.
Jag vill själv bygga mig en snarlik VM, men har för lite fritid och för mycket idéer, kan inte bestämma mig för modell och design. I väntan på Vadeau...
Jag har byggt några små eldrivna fordon i "velomobilklassen", dock ej med pedaler eftersom vi tävlade i hastighet på bana med batterivolymen som begränsning.
En 4-hjulig framhjulsstyrd "el-racer" med iterahjul visade sig inte kunna styras rakt när farten ökade pga att bakhjulen var för veka. Då lärde jag mig att en bakvagn måste vara stabil, hur framvagnen är spelar inte lika stor roll. Efter byte till vanliga cykelhjul bak gick det fint med iterahjul fram. Så styr helst inte med bakvagnen!
Regenerering är användbar bara i speciella fall. På elbilar i trafik när man annars måste bromsa med bromsarna är ett sådant fall. Långa utförsbackar med kurvor nederst som gör att man måste bromsa är ett annat. Annars lönar det sig inte. Bättre att använda den ökade farten och rörelseenergin nerför till hastighet när det planar ut, eller till den kommande uppförsbacken, t ex som man gör vid cykelunderfarter. Vid i- och urladdning har man batteriförluster och förluster i motorn både vid laddningen och när energin används igen, framför allt i form av värme. Dessutom dröjer det en liten tid innan ett batteri börjar ta laddning.
Vid muskeldrift är man mycket mer känslig för förluster än vad man är vid motorfordon, eftersom effekten är så liten.
I en annan tråd visade jag en deltatrike, som en kompis till mig byggt med drivning genom muskelkraft på ena bakhjulet och med 250 watts elmotor på det andra. Med en stark cyklist kan man då få ungefär 500 watt, åtminstone momentant. Hälften på varje bakhjul gör att det inte drar snett. Med en sådan konstruktion har man gjort det "lätt" för sig i dubbel bemärkelse. Enkel konstruktion av drivsystemen och enkel konstruktion av styrningen. Samt troligen också lätt vikt genom det enkla byggsättet.
Här är bilden på deltatriken. Vi hade en diskussion om dubbla drivsystem i tråden velomobilskal.
Angående diff så har det diskuterats och då kom vi fram till att det troligen inte behövs när man har frihjul och liten effekt.
Kanotkonstruktionen tror jag är lite överdimensionerad. En kajak skall hålla emot en massa vattentryck men velomobilen bara lite luft. 4 mm gran med glasfiber på var sida blir bra mycket tyngre än 1,5 mm plywood som många använt.
Tackar för alla kloka synpunkter.
Citat:
- Cyklar har ingen roterade axel utan den är fast med
ett roterande nav.
Visst, men trots detta finns det väl en möjlighet att mekaniskt överföra kraften från en centralt belägen drivlina till lateralt belägna hjul? Kan man ha en utanpåliggande växel kan man väl ha en utanpåliggande "stång", eller? Hur bär sig annars de åt som har drift fram på en tadpole?
Citat:
Långa utförsbackar med kurvor nederst som gör att man måste bromsa är ett annat.
Jag har en majestätisk backe med rondell nertill på väg mellan hem och jobb. Jag ser själva bromsverkan från den regenerativa bromsen som en minst lika stor fördel som själva laddningen. Då behöver jag inte ha lika kraftiga bromsar fram.
Citat:
Hälften på varje bakhjul gör att det inte drar snett.
??? Hur fungerar det i uppförsbackar när man behöver elmotorn mest och bidrar minst själv, eller på raksträckor i 50 km/h när elmotorn inte ger något alls?
Citat:
Angående diff så har det diskuterats och då kom vi fram till att det troligen inte behövs när man har frihjul och liten effekt.
Det tror jag också. Dock verkar många här vara skeptiska till bakhjulsstyrning ändå p.g.a. att det blir instabilt och överstyrd. Å andra sidan ger avsaknaden av diff ett mer understyrt fordon, så i bästa fall tar det ut varandra :d
Citat:
Kanotkonstruktionen tror jag är lite överdimensionerad. En kajak skall hålla emot en massa vattentryck men velomobilen bara lite luft. 4 mm gran med glasfiber på var sida blir bra mycket tyngre än 1,5 mm plywood som många använt.
Absolut - jag tänkte mest att bottenplatta och stomme/fästen skulle vara så kraftiga. Topp och sidor tänkte jag använda tunt, böjligt "fanér" som bara kläs utvändigt med ett lager glasfiber.
Den Mon, 23 April 2012 21:49 skrev urdjur:
Citat:
- Cyklar har ingen roterade axel utan den är fast
med ett roterande nav.
Visst, men trots detta finns det väl en möjlighet att mekaniskt överföra kraften från en centralt belägen drivlina till lateralt belägna hjul? Kan man ha en utanpåliggande växel kan man väl ha en utanpåliggande "stång", eller? Hur bär sig annars de åt som har drift fram på en tadpole?
Som nämnt tidigare har dom jag sett som byggt fwd tadpole byggt helt eget i drivning då vanliga cykeldelar inte är anpssat för fwd. Det enda man haft standard cykeldelar har varit vevparti, navväxel som sen drivit en helt egen byggd diff, drivaxlar och nav som i stort har varit av samma typ man ser på en fwd bil.
Hittade på en som byggt fwd med styrning fram som har utanpåliggande växlar, får nog erkänna att den fanns i mina tankar men hade för mig att den var navväxlad.
http://www.youtube.com/user/scbvideoboy
Bygget finns filmat och någon tur på den också.
Kanotdimensioneringen kunde kanske vara bra om man kör monococque, självbärande chassi utan ram? Eller vänta nu, det var väl så OP tänkte sig det? Iallafall bottenplattan.
Skumplastkåpa (typ liggunderlag eller annat polyetenskum), 1mm plywood eller tunn väv med träprofiler är tre alternativ för kåpan. Inget av dem självbärande men det behövs kanske inte med en såpass rejäl bottenplatta.
Citat:
hälften på varje bakhjul gör att det inte drar snett
Citat:
??? Hur fungerar det i uppförsbackar när man behöver elmotorn mest och bidrar minst själv, eller på raksträckor i 50 km/h när elmotorn inte ger något alls?
Det verkar inte som om man behöver bekymra sig om att få exakt samma drivning. Betyder säkert mer på fordon som både styr och driver med framhjulen som t.ex. bilar och tadpoletrikar med framhjulsdrift, men har du bakhjulsstyrning och tadpole så finns det både hembyggare och proffs som säger att det funkar fint t.om. med drivning på bara ett hjul. Hase, leichtfartzeuge/ Velayo, Harald Winkler/MEUFL, Sakari Holma med sh18 och andra. Kanske finns det motsatta åsikter också, men det är ju lättare att börja bygga utan att rita på en differential.
Citat:
Kanotdimensioneringen kunde kanske vara bra om man kör monococque, självbärande chassi utan ram? Eller vänta nu, det var väl så OP tänkte sig det? Iallafall bottenplattan.
Skumplastkåpa (typ liggunderlag eller annat polyetenskum), 1mm plywood eller tunn väv med träprofiler är tre alternativ för kåpan. Inget av dem självbärande men det behövs kanske inte med en såpass rejäl bottenplatta.
Jo, det var typ så jag tänkte mig. Tror slutresultatet kommer att bli någonstans mellan bottenplatta + 1mm plyfa och full monococque. Har verkligen ingen färdig ritning ens i huvet ännu!
Citat:
Som nämnt tidigare har dom jag sett som byggt fwd tadpole byggt helt eget i drivning då vanliga cykeldelar inte är anpssat för fwd. Det enda man haft standard cykeldelar har varit vevparti, navväxel som sen drivit en helt egen byggd diff, drivaxlar och nav som i stort har varit av samma typ man ser på en fwd bil.
Nej precis, vanliga cykeldelar tänkte jag försöka använda så lite som möjligt. Jag tänker ju t.ex. fixera kapade framgafflar i hjulhus av trä, så "standard" ingick aldrig i planen :d Liksom Thomas H och diskussionen han hänvisar till tvivlar jag dock på att en diff är nödvändig. Tack för klippet f.ö. - lärorikt!
Citat:
Det verkar inte som om man behöver bekymra sig om att få exakt samma drivning. Betyder säkert mer på fordon som både styr och driver med framhjulen som t.ex. bilar och tadpoletrikar med framhjulsdrift, men har du bakhjulsstyrning och tadpole så finns det både hembyggare och proffs som säger att det funkar fint t.om. med drivning på bara ett hjul. Hase, leichtfartzeuge/ Velayo, Harald Winkler/MEUFL, Sakari Holma med sh18 och andra. Kanske finns det motsatta åsikter också, men det är ju lättare att börja bygga utan att rita på en differential.
Du menar alltså att det är bättre att ha drivning på bara ena framhjulet (plus styrning och elassist bak) än att ha drivning på bägge framhjulen utan differential? Jag är principiellt öppen för den lösningen eftersom den är ännu enklare än jag tänkte mig från början. Känns dock verkligen kontraintuitivt att det skulle vara bättre om man t.ex. är orolig för att däck ska slitas ojämnt etc. Hur är det med lösningar där ena framhjulet är el och andra pedal? Bättre eller sämre än elen bak?
Citat:
Du menar alltså att det är bättre att ha drivning på bara ena framhjulet (plus styrning och elassist bak) än att ha drivning på bägge framhjulen utan differential?
Nja, nästan. Jag menade att man har drivning på ena framhjulet och elassist på andra. Ingen differential, ingen genomgående axel. Hjulen snurrar oberoende av varandra. Så har Velayo det enligt vad jag har läst i intervjuerna med designern - även sh18 och Harald Winklers Meufl (bakhjulsdrivna deltavelomobiler båda, men det blir ju samma resultat som med framhjulsdrivna tadpoles...) På det sättet slipper du risk för slitage i kurvor och annat. De som bygger så påstår att det fungerar utmärkt.
Sen om det verkligen är bättre än differential vet jag inte. Billigare, enklare och lättare (mindre vikt alltså) blir det ju. Lättare att bygga ut den med elassist efteråt också. Det är "bara" att köpa eller bygga ett navmotorhjul och sätta på... Teoretiskt borde det sen knappast vara sämre att lägga på en elmotor på ena hjulet än att ha ingenting där. Snedbelastningen kan ju inte bli större, snarare tvärtom. Och sätter du motorn på ett ledigt framhjul så slipper du komplexiteten med både styrning och drivning på ett hjul.
Om det nu är viktigt förstås. Min egen liggcykel har FWD och FWS, och det funkar fint, men jag har inte byggt den själv.
En annan tanke som jag undrar om du har reflekterat över, i och med att du bygger för svensk vinter, är hur trögtrampat det blir i snö. Tre hjul gör tre spår, två hjul gör ett. Men fyra hjul gör två spår! (om man har samma spårvidd bak och fram). Potentiellt är alltså en quad bättre i snö och annat trögt före än vad en trike är. Förutsatt att alla fyra hjulen rullar lätt.
En tvåhjuling går fantastiskt mycket lättare än en trehjuling. Dels är luftmotståndet lägre, men det blir också lägre motstånd på löst underlag. Trots att en tvåhjuling är mycket vingligare så att det styrande hjulet oftast ändå gör eget spår som ideligen korsar det andra hjulets spår, och trots att vikten över hjulen har betydelse (tre hjul kompenseras något genom att vikten är fördelade på fler hjul), så blir ändå trehjulingen alltid förloraren när det gäller motstånd. Jag har också varit inne på fyrhjuling för att få bakhjulen att gå i framhjulens spår och på så vis få det mer lättrullat. Det blir också lättare att placera oegentligheter i vägen mellan hjulen. I sin extremaste form hade mina skisser 26"-hjul. Velomobilen blir också mer kompakt och utnyttjar utrymmet, dess "footprint", bättre. Genom att cykeln blir mycket stabilare med fyra än med tre hjul, oerhört mycket faktiskt, så kan den göras mycket smalare. Här begränsar krav på utrymmen och styrning. Man straffas med högre vikt och större belastning på ramen. Dessutom börjar jag bli tveksam över vinsten över trehjuling. En tvåhjuling gör i värsta fall två spår. En trehjuling gör tre spår. En fyrhjuling gör i värsta fall fyra spår, när man svänger eller vinglar eller av annan anledning rör på de styrande hjulen. En variant är en trehjuling där två av hjulen följer varandra, men de gör också i värsta fall tre spår. Osäkerheten gör att man nog bör göra en prototypfyrhjuling och prova hur den fungerar innan man lägger en massa pengar och tid på att rita och bygga en perfekt hoj från början. Idealet vore att prova modeller i lös sand och jämföra resultat mellan tvåhjuling, trehjuling och fyrhjuling, även under styrutslag. Det kan kanske vara svårt att mäta de små effektförluster det handlar om, men det kanske någon ingenjör kan ha en lösning på. Fjädring kan delvis kompensera problemen med fyrhjulingens ram och nackdelen med att små hjul går tyngre över ojämn yta. Utom på löst underlag som sand, grus och snö, då kan man inte fuska bort stora hjul. Med specialbyggda nav kan man kompensera för att ett större hjul håller sämre än ett mindre på samma nav. /Bruno
Den Wed, 25 April 2012 08:49 skrev B D:
En tvåhjuling går fantastiskt mycket lättare än en trehjuling. Dels är luftmotståndet lägre, men det blir också lägre motstånd på löst underlag. http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
En tvåhjuling går inte fantastiskt mycket lättare än en en trehjuling, den går lättare men alls inte fantastiskt lättare och i nerförsbacken vinner trehjulingen. Skillnaden i luftmotstånd är marginell, den största komponenten utan undantag är cyklisten och han är lika bred på en tvåhjuling som en trehjuling. Varför skulle det bli lägre motstånd på löst underlag? en tvåhjuling gräver ner sig mer än en trehjuling beroende på högre belastning på hjulen så det är snarare tvärtom
Sorry, jag talar av erfarenhet, har provat båda typer av cyklar i olika förhållanden, så proven skedde med samma motor. Däremot gillar jag den avkopplade stil man kan ha på en trehjuling, eftersom man slipper balansera, men det är också mycket en vanesak på en tvåhjuling. Varför triken i mitt fall under vissa förhållanden kunde vara snabbare utför var för att trikens större säkerhet gjorde att man tordes satsa hårdare, särskilt om underlaget var osäkert. Men i samhället var tvåhjulingen mycket snabbare trots trögare start- och stopp eftersom den var rappare och rullade lättare och gick lättare i fart. Båda fordonen hade samma hjulstorlek och jag har även haft rejsdäck på triken. Det var en låg och smal trike men en halvlåg tvåhjuling.
________________________________ Från: Kjell Lövström ratatosk@glocalnet.net Till: hpvs@lists.lysator.liu.se Skickat: onsdag, 25 april 2012 9:17 Ämne: Re: [hpvs] Bygga egen velomobil
Den Wed, 25 April 2012 08:49 skrev B D:
En tvåhjuling går fantastiskt mycket lättare än en trehjuling. Dels är luftmotståndet lägre, men det blir också lägre motstånd på löst underlag. http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
En tvåhjuling går inte fantastiskt mycket lättare än en en trehjuling, den går lättare men alls inte fantastiskt lättare och i nerförsbacken vinner trehjulingen. Skillnaden i luftmotstånd är marginell, den största komponenten utan undantag är cyklisten och han är lika bred på en tvåhjuling som en trehjuling. Varför skulle det bli lägre motstånd på löst underlag? en tvåhjuling gräver ner sig mer än en trehjuling beroende på högre belastning på hjulen så det är snarare tvärtom
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Ja, varför alls bygga med tre eller fyra hjul, när man kan uppnå samma fördel med två!
Den schweiziska Ekomobile är visserligen en motorcykel, men kan väl ändå användas som jämförelseobjekt? I den sitter man skyddat precis som i en velomobil. När hastigheten sjunker fälls två stödhjul ner, så att man kan stanna, och sedan starta igen utan problem.
Efter att ha testat stödhjul på min LWB har jag blivit övertygad om att om man vill cykla säkert och snabbt, så är tvåhjuling med stödhjul ett mycket bra alternativ. Man kan köra i princip hur vårdslöst som helst på lösgrus, där det är frusna spår etc. Kör man omkull händer bara det att man åker en bit med lite lutning. En rask rörelse med styret och man är uppe på två hjul igen! Brutalt kul!
Så därför har jag tankar på en tvåhjulig "velomobil" med stödhjul, vilka kan justeras i höjdled under färd, så att man t ex kan ha en "stoppfunktion" t ex att man drar i en spak så att man står rakt vid stopp.
Då skulle man kunna förena det bästa av två världar: Tvåhjulingens snabbhet och flerhjulingens säkerhet.
Anders, du är precis inne på de tankar jag landade i efter många turer i det underbara velomobilträsket. Permanenta stödhjul som kan regleras för olika förhållanden och start/stopp. Konsten är att få konstruktionen stark och samtidigt lätt. En som körde streamliner använde vajerstyrt stödhjul, men fick hjälp med att använda vajer för roder till flygplan för att få det att hålla. Med denna konstruktion slipper man många krångligheter som rör styrgeometri som man har med två styrande hjul. Just när jag stod i begrepp att göra försök på min tvåhjuliga racer pajade synen och jag sålde cykeln. Jag har kvar en trike och en velomobil för alla eventualiteter. En framtida operation, när det till slut blivit så illa så att det kanske är enda sättet, kan göra det möjligt för mig att cykla igen, men läget är sådant att det inte är värt att riskera en operation enbart för att kunna cykla, tyvärr. Som kuriosa kan jag nämna en som på en FWD-streamliner använde en bladfjäder med rollerbladehjul (eller var det kickboard? minns inte, men det är principen som är det viktiga här) längst ut som bakhjul. Den fungerade bra, förutom att han var känslig för det buller som uppstod i karossen. Fungerar nog inte bra genom sand och snö, utan bara på vägar av hög kvalitet. Jag skulle personligen föredra två stora hjul med stödhjul. /Bruno
För att svära lite i kyrkan också kan jag konstatera att när det är alltför löst underlag, t ex snömodd eller mjuk grusväg, så har inte liggcykeln längre någon större fördel. Det går så tungt, och sakta, att luftmotståndet inte spelar så stor roll. Så när det är snö så kan faktiskt ståcykel med dubbdäck vara ett gott alternativ.
Och kör man omkull med liggcykel, så kan hemska saker hända, det vet jag efter att ha brutit lårbenet vid omkullkörning med högräser.
Det är därför jag är ute efter flerhjulingarnas säkerhet. Men jag är inte beredd att betala priset av större motstånd. En erfarenhet jag också har från trike, är att det är i stort sett omöjligt att undvika gropar eftersom man gör tre spår.
Att en flerhjuling går fortare nerför beror väl på vikten, så det får man betala för i uppförsbackarna.
Instämmer i svärandet, Anders! När det gäller högre vikt, så är det bara en förlust, även om det går fortare nerför. Man kan aldrig cykla så fort nerför så att det kompenserar för hur motsvarande långsamt det går uppför. Men sen finns en psykologisk faktor, och det var den jag menade i första hand - att triken känns tryggare så man satsar mer gärna med den på ett annat sätt, även i trånga lägen. För att svära lite mer måste jag säga att elassist trollar bort mycket av nackdelarna hos liggcykel på löst underlag (been there, done that) - men då snackar vi genuint flerspåriga cyklar och inte tvåhjuliga med stödhjul, och också ett helt annat "monster" till fordon med sina specifika för- och nackdelar. /Bruno
Läste lite på någon icke-cykelsida om en lirare som utvecklade bygg-själv-flygplan i glasfiber och polyester på papp. Principen liknar plywood och fiber, men pappen har försumbar del i lastbärandet. Tekniken gick ut på att spänna kraftpapper - jag ser framför mig sånt man köper på 15-meters rulle i färgbutiken - över spant, mätta densamma med plast och när den härdat till en form använda den som underlag för ytterligare glasfiberväv och plast. Det blir förstås inte så tjusigt som något av Sakari Holma, men å andra sidan blir det både billigt och lättjobbat att bygga och bygga om tills man är nöjd med grundformen och sedan plasta. Håller det för 100+ hästkrafter så kan man säkert få det att hålla för en människokraft. Tekniken kallas Taylor Paper Glass. Istället för papp kanske man kan använda Curran http://www.cellucomp.com/products.html. Gjort av grönsaksavfall, tydligen.
nåd o frid erik
________________________________ From: B D be_dal@yahoo.se To: Liggcyklar och andra fordon på ren muskelkraft hpvs@lists.lysator.liu.se Sent: Wednesday, 25 April 2012, 13:34 Subject: Re: [hpvs] Bygga egen velomobil
Instämmer i svärandet, Anders! När det gäller högre vikt, så är det bara en förlust, även om det går fortare nerför. Man kan aldrig cykla så fort nerför så att det kompenserar för hur motsvarande långsamt det går uppför. Men sen finns en psykologisk faktor, och det var den jag menade i första hand - att triken känns tryggare så man satsar mer gärna med den på ett annat sätt, även i trånga lägen. För att svära lite mer måste jag säga att elassist trollar bort mycket av nackdelarna hos liggcykel på löst underlag (been there, done that) - men då snackar vi genuint flerspåriga cyklar och inte tvåhjuliga med stödhjul, och också ett helt annat "monster" till fordon med sina specifika för- och nackdelar. /Bruno -- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Kul med en diskussion som engagerar! :d
Som amatör på området har jag också fått intrycket att en elassisterad tadpole-velomobil är en väldigt bra kompromiss vad gäller luftmotstånd, vikt, manövrerbarhet, vinterkörning, backar, lastutrymme etc.
Man kan ju aldrig få allt, men optimal prestanda är nog det jag är minst intresserad av. Prio 1 är ett fungerande vardagsfordon för alla årstider som helst är helt självförsörjande och som jag kan åka till jobbet, affären och på kortare turer med. Prio 2 är att åstadkomma Prio 1 med minimal miljöpåverkan. Resten är inte viktigt.
Citat:
Nja, nästan. Jag menade att man har drivning på ena framhjulet och elassist på andra. Ingen differential, ingen genomgående axel. Hjulen snurrar oberoende av varandra. Så har Velayo det enligt vad jag har läst i intervjuerna med designern - även sh18 och Harald Winklers Meufl (bakhjulsdrivna deltavelomobiler båda, men det blir ju samma resultat som med framhjulsdrivna tadpoles...) På det sättet slipper du risk för slitage i kurvor och annat. De som bygger så påstår att det fungerar utmärkt.
Jag tycker verkligen detta låter jätteintressant och är nästan säker på att jag kommer välja denna lösning. Ska kolla upp Velayo och de andra du nämner men om någon har klipp/bilder på dessa trikar är jag mycket tacksam (som visar hur de löst pedaldrivningen - i synnerhet i ett velomobilskal).
En fråga bara. BionX känns som ett alltmer självklart val ju mer jag kollar runt på motorer. Men säg då att man har motorbromsen på lägsta effekt MEDAN man trampar på en raksträcka för att omvandla en del av farten till batteriladdning (t.ex. på en 30-sträcka). Kommer triken att svänga då? Elassisten är ju av + att det hjulet går trögare, samtidigt som jag tillför kraft med pedalerna på det andra framhjulet. Det känns allmänt svårare att använda den regenerativa bromsen om elmotorn är assymetriskt placerad, stämmer det?
Den Wed, 25 April 2012 21:43 skrev urdjur:
Kul med en diskussion som engagerar! :d
Citat:
.
En fråga bara. BionX känns som ett alltmer självklart val ju mer jag kollar runt på motorer. Men säg då att man har motorbromsen på lägsta effekt MEDAN man trampar på en raksträcka för att omvandla en del av farten till batteriladdning (t.ex. på en 30-sträcka). Kommer triken att svänga då? Elassisten är ju av + att det hjulet går trögare, samtidigt som jag tillför kraft med pedalerna på det andra framhjulet. Det känns allmänt svårare att använda den regenerativa bromsen om elmotorn är assymetriskt placerad, stämmer det?
Det beror på hur triken är konstruerad, ICE t.ex. har sina trikar konstruerade för att bromsarna skall vara "ostyrande" man skall kunna bromsa med endast ena framhjulet utan att det påverkar riktningen och det fungerar garanterat, jag har testat det åtskilliga gånger
On Wed, Apr 25, 2012 at 9:43 PM, Stefan urdjur@gmail.com wrote:
Man kan ju aldrig få allt, men optimal prestanda är nog det jag är minst intresserad av. Prio 1 är ett fungerande vardagsfordon för alla årstider som helst är helt självförsörjande och som jag kan åka till jobbet, affären och på kortare turer med. Prio 2 är att åstadkomma Prio 1 med minimal miljöpåverkan. Resten är inte viktigt.
Håller helt med, bortsett från antalet. Jag tror man kan få bättre funktionalitet (och kanske lägre totalpris) om man satsar på flera fordon som är specialiserade för var sitt ändamål - dvs en lastcykel, en stadscykel, en långdistanscykel.
Stefan, jag måste erkänna att jag står och vacklar mellan olika fordon. Dels ett lättrullat som är en fröjd att framföra och som fungerar hyfsat under de flesta förhållanden och äter landsvägsmil och är rapp i accelerationen i stan. Där gäller tvåhjuling med stödhjul, eftersom elassist fungerar sådär under långa turer och kräver sitt underhåll. Dels en praktisk "traktor" som fungerar på alla underlag och ämnat främst för lokalt bruk och kanske upp till tio mil under en dag. Här gäller bekvämlighet och framkomlighet främst, men även omsorg om vikten. Luftmotståndet är av mindre vikt. Möjlighet att montera elassist (räckvidden är inte så bra vid vettig storlek på batterier, och kräver planering vid användandet) och designad för farter upp till omkring 25 km/h. Jag skulle helst se en fyrhjuling här för bra lastförmåga och liten "footprint". Fyrhjuling går kanske inte så mycket bekvämare än en trehjuling på vägen, dock. Även om tre spår träffar "fler ojämnheter" så är det ingen höjdare när ett par hjul går på samma ojämnhet i följd - det blir skuttigt, jämfört med en trehjuling som mer "ormar" sig över ojämnheterna. Det enda obehag man har på en tadpole är när bakhjulet träffar ojämnheter som går upp i ryggstödet, och det kan åtgärdas med bakfjädring. Framhjulen på en tadpole är inte känsliga för oegentligheter på vägen. När jag cyklade trehjuling fokuserade jag på bakhjulet, att hålla "rent" mellan framhjulen, medan framhjulen kunde gå i potthål och gupp utan bekymmer. På en fyrhjuling kan fjädring vara värt att överväga för att få komfort och även minska belastningen på ramen, som ju blir mycket högre än på en trehjuling, som alltid står med alla hjul på marken (det gör inte en fyrhjuling utan fjädring). Man får fundera över hur fjädringen ska trimmas på fyrhjulingen för att den ska gå bra över guppen utan att skutta för mycket. Den framhjulsdrift som nämnts är intressant. Greenspeed har varit med i ett sådant bygge för många år sedan. Det var en smal tadpole med drivning på ena framhjulet och ett fjädercentrerat bakhjul för styrningen. Styrningen måste vara helt neutral och enbart förlita sig på fjädringen för centreringen. Köregenskaperna känns annorlunda och man måste vänja sig vid dem jämfört med konventionell styrning. Fördelen är en smal och kompakt tadpole med enkel teknik för drivningen och styrningen. Vill man komplicera det hela kan man ju ha två hjul bak som styr, men eftersom det är drivning på framhjulen kan tre- och fyrhjulsfantaster dela på teknikutbytet för framvagnen. /Bruno
Citat:
Tekniken gick ut på att spänna kraftpapper - jag ser framför mig sånt man köper på 15-meters rulle i färgbutiken - över spant, mätta densamma med plast och när den härdat till en form använda den som underlag för ytterligare glasfiberväv och plast. Det blir förstås inte så tjusigt som något av Sakari Holma, men å andra sidan blir det både billigt och lättjobbat att bygga och bygga om tills man är nöjd med grundformen och sedan plasta.
Låter som det går åt mycket plast med den tekniken (?) Tycker det är en fördel att kunna jobba i trä och bara plasta/lägga på fiber på slutet. Snyggt blir det också.
Citat:
Det beror på hur triken är konstruerad, ICE t.ex. har sina trikar konstruerade för att bromsarna skall vara "ostyrande" man skall kunna bromsa med endast ena framhjulet utan att det påverkar riktningen och det fungerar garanterat, jag har testat det åtskilliga gånger.
Det låter ju betryggande, men HUR? Hänger det på differential vs. ingen differential eller går det att få oberoende roterande hjul "ostyrande"? Och i så fall hur/vilken byggprincip?
Citat:
Jag tror man kan få bättre funktionalitet (och kanske lägre totalpris) om man satsar på flera fordon som är specialiserade för var sitt ändamål - dvs en lastcykel, en stadscykel, en långdistanscykel.
Också mer materialåtgång, byggtid etc.
Citat:
Det var en smal tadpole med drivning på ena framhjulet och ett fjädercentrerat bakhjul för styrningen. Styrningen måste vara helt neutral och enbart förlita sig på fjädringen för centreringen. Köregenskaperna känns annorlunda och man måste vänja sig vid dem jämfört med konventionell styrning. Fördelen är en smal och kompakt tadpole med enkel teknik för drivningen och styrningen.
Är en RWS trike mindre självcentrerande än framhjulet på en vanlig cykel? Tänkte ju basera bygget på återanvända framgafflar (fjädrande) från vanliga cyklar och undrar om jag behöver vidta åtgärder för att den inte ska bli självstyrande. Trodde gyrokrafterna etc. skulle vara tillräckligt. Tänkte ju inte åka speciellt snabbt med den och använda elladdning via motorbromsen för att få en jämn körupplevelse.
Stefan, för att få en tadpole att inte styra med svängande framhjul när man bromsar får inte den tänkta linjen från styrspindeln träffa mitt på däckets anliggningsyta, vilket annars ger i övrigt neutrala egenskaper, utan, hm, få se nu, en bit utanför, tror jag det var, ifall jag inte missminner mig. Allt är en kompromiss och troligen har ICE jobbat rätt mycket för att få alla olika motverkande egenskaper att fungera hyggligt. Jag föredrar tanken på att prototypa i trä, jag också.
Och, ja, RWS har ingen självstabilitet och kan inte kompenseras med styrgeometrin. Massan hos triken "skjuter på" när bakhjulen styr och förvärrar situationen. Det är ett mycket känt fenomen. Med FWS har du ingen sådan effekt, förutsatt att du har självstabiliserande geometri - den tänkta förlängda styrspindeln ska träffa framför hjulet ("coaster wheel"). Dessutom bör hjulen styra hyfsat efter sin radie, och alltså styra in i svängen lite olika, sök på "ackermann".
/Bruno
Förtydligande: När det gäller neutrala egenskaper vid gupp och bromsning handlar det om "king pin inclination", styrspindelns lutning sett framifrån. För att inte få guppstyrning ska linjen träffa mitt på däckets anliggningayta. För att inte få bromsstyrning ska linjen missa däckets anliggningsyta något. När det gäller riktningsstabilisering av FWS så handlar det om försprång eller caster, och alltså hur styrspindelns tänkta förlängning träffar marken framför hjulet sett från sidan. Ett coaster wheel på en kundvagn har ju försprång för att ge viss stabilitet. /Bruno
Ostyrande hjul måste väl innebära så kallad nollpunktsstyrning, som t ex Citroën för länge sen använde sig av, och puffade för i reklamen. När hjulet styr i kontaktpunkten med marken blir det ingen sneddragning på hjulet vid punka t ex vilket är bra på en bil. Nackdelen är att man får mindre vägkänsla. Helt ostyrande kan det dock inte bli, för om man bromsar på ett framhjul så styr fordonet naturligtvis åt det hållet pga bromskraften, även om inte styrningen påverkas.
En vanlig cykel är självcentrerande tack vare försprånget i kombination med lutningen. Genom försprånget - dvs att en tänkt förlängning av styraxeln till marken ligger framför hjulets kontaktpunkt - får man en svängande kraft vid lutning inåt. Denna kraft motverkas av centrifugalkraften, så att man får bra svängegenskaper.
Detta blir ju inte aktuellt på samma sätt på ett flerhjuligt fordon, så jag gissar att man har ett mindre försprång på sådana. På min Citroën 2cv, vars försprång varierar med framvagnens höjd känner man tydigt effekten av försprånget. Står man stilla och framvagnen är låg, får man praktiskt taget lyfta bilens framända med styrningen, om man står med svängda hjul och ska styra rakt. När man har mycket last så att framändan blir hög, så blir bilen väldigt lättstyrd - och "orolig".
Hur försprång bak fungerar är svårare ett förutse. Det enda är nog att prova sig fram.
Enligt Ian Sims skulle man inte ha försprång vid bakhjulsstyrning, utan det måste vara neutralt. Ett problem med bakhjulsstyrning är att massan vill få cykeln att styra mer när man svänger, och ett försprång förvärrar detta. Därför ska upphängningen vara helt neutral och fjäderbelastad. Jag försökte komma på en självstabiliserande bakhjulsstyrning och experimenterade med legomodeller innan ögonsjukdomen förvärrade och åtminstone tillfälligtvis grusade alla planer. Försprångets främsta uppgift vid framhjulsstyrning är faktiskt att räta upp bilen så att den inte styr själv in i svängen. En framhjulsstyrning ska alltså inte vara neutral. Ett försprång (jft "coaster wheel") ger ökad riktningsstabilitet. I bilens barndom hade en av de första bilarna som deltog i en tävling inget försprång, vilket jag har för mig ledde till förarens död och man lärde en dyr läxa. /Bruno
Ja, försprångets uppgift är ju att verka självstabiliserande, men också att ge information till föraren genom att erbjuda lite motstånd = vägkänsla.
Bakvagnen kan konstrueras på olika sätt, det lärde jag mig när jag jobbade på Saab för länge sen. (Jag jobbade på personalavdelningen, men deltig vid lite olika tekniska informationer, som ansvarig för elevingenjörerna)
Där lade man in en liten "medstyrning", genom att bakvagnen svängde lite när man fick en sidkraft. På bilen gjorde detta att man upplevde den som lite "kvickare" i kurvorna. Den kändes mer lättstyrd, vilket nog var bra eftersom en framtung bil i grunden är understyrd.
BMW hade vid den tiden motsatt filosofi. Där hade man "motstyrning" i bakvagnen för att ge intrycket av bra väggrepp = sportiga vägegenskaper.
I först fallet blir man varnad när sidkraften börjar bli hög, i det andra släpper det plötsligt, vilket BMW var kända för.
Min tes i ett tidigare inlägg, att bakvagnen är viktigare för kursstabiliteten än framvagnen kvarstår, liksom min därav något skeptiska inställning till bakhjulsstyrning.
Generellt tror jag också att man ska eftersträva största möjliga enkelhet, eftersom det både förenklar bygget och håller vikten nere. Samt bidrar till driftsäkerhet. Det geniala är alltid enkelt!
Ett tips om ackermann: Om parallellstaget för framhjulens styrning ligger bakom styrspindlarna ska styrarmarna peka snett inåt, så att tänkta linjer från styrspindlarna genom parallellstagens leder möts mitt på bakaxeln. Då kommer alltid innerhjulet att styra lagom mycket mer än ytterhjulet.
Länkar till Harald Winklers 11kg-velomobil (MEUFL) Korta småvideos från senaste velomobilseminariet: http://archive.org/details/6thEuropeanSeminarOnVelomobileDesign-ShortExamina... PDF-presentation och länk till seminariepresentation under senaste vemobilseminariet. http://liggecykelforeningen.dk/Designseminar/12kgVelomobileMeufel
"Velayo velomobile" är det enklast att googla på, det finns både youtubevideo och lite lösa artiklar, samt en del skrivet på tyska velomobilforum.de.
Här en samlingssida som jag satte ihop för något år sen eller två om Winklers velomobil, som för övrigt är väldigt lik Sakari Holmas sh18 (fast det är tvärtom egentligen, sh18 är lik Winklers VM): http://www.digitalakuten.com/bicycles/
sh18 finns i två trådar på BROL:s forum. Designtråd: http://www.bentrideronline.com/messageboard/showthread.php?t=75918 Byggtråd: http://www.bentrideronline.com/messageboard/showthread.php?t=79423
Och till sist en helt annan MEUFL-velomobil (förkortningen står för Mitteläuropeische Fahrrads... nånting, och dom bygger mycket med polyetenskumplast. Typ tunna liggunderlag alltså. Det kan bli snyggt, om nu deta verkligen är PE: http://www.youtube.com/watch?v=mQOAOETsfI0
Tack för länkarna - kul att se närbilder på mekaniken. Jag försöker dock minimera plastanvändningen av miljöskäl och är inte ute efter att jaga kilon. Om velomobilen väger 11 kg eller 40 kg är egalt eftersom jag ändå vill ha elassist och själv väger 95 kg (och elmotor + batteri ca 10 kg till, så...). Velayon har jag läst på om och fann t.o.m. bilder på RWSen.
Ang. styrning känns ju inte ackermann etc. så relevant då jag tänkte mig en RWS tadpole.
Citat:
Förtydligande: När det gäller neutrala egenskaper vid gupp och bromsning handlar det om "king pin inclination", styrspindelns lutning sett framifrån. För att inte få guppstyrning ska linjen träffa mitt på däckets anliggningayta. För att inte få bromsstyrning ska linjen missa däckets anliggningsyta något.
Min tanke är ju att basera bygget på en självbärande trälåda i vilken jag tänker "sticka in" begagnade, raka fjädrande framgafflar både fram och bak. D.v.s. hjulupphängningen både fram och bak är sådan att däckets anliggningsyta är i lod med alla linjer - inga försprång eller inklinationer! Utifrån vad ni berättat lär detta ge en velomobil som tar gupp bra, men som är över-, broms- och självstyrd. Några tankar kring detta:
1) Med drift på ena framhjulet och elassist på andra slipper jag bergis diff. Detta är en enkel och elegant lösning som håller bakhjulet "rent" för styrning. Har också funderat på att kunna byta bakhjulet till en specialgjord "skida" att styra med när det är mycket snö, vilket FWD möjliggör. Det går dock inte att ha regenerativ broms på det här systemet, eftersom mobilen då svänger när man trampar på ena framhjulet och elbromsar på det andra. Med denna lösning funderar jag på att komplettera med en tunnfilmssolpanel integrerad i "huven" för att ladda batteriet. Med skivbromsar fram kunde bromsstyrningen här uttnyttjas till ett alternativt sätt att svänga på, men då får man klämma lika mycket på bägge när man vill stanna på riktigt.
2) Med elmotorn på bakhjulet går det att ha regenerativ broms, och genom att offra hastighet för batteriladdning går det att få fordonet självförsörjande utan solpaneler (regen-bromsa lite JÄMT vid typ 30+ km/h, inte bara när man måste bromsa). Dock ingen möjlighet att skifta till "skida" på vintern, men i gengäld drift på bakhjulet vilket också förbättrar vinteregenskaperna. Denna lösning kan kombineras med genomgående framaxel (3WD) och mellannav med växlar och broms för att få bort eventuell bromsstyrning. Tveksamt om differential behövs då dock.
3) Alternativ tre är en kombination av 1+2. Genomgående framaxel och endast styrning bak (2WD). Mellannav med elmotor och växlar. Motorbromsen bromsar fram, lika mycket på bägge hjul, liksom navbromsen i växeln. Regenerativ broms möjlig, så även vinterskida och man slipper bromsstyrning trots hjulupphängningen. Kan kompletteras med skivbroms bak, men motorbromsen gör att man aldrig når så höga hastigheter. Nackdelen är att det lär bli mer komplext samt att en differential lär bli nödvändig med både mekanisk och eldrift på framaxeln. Gillar ändå detta alternativ bäst.
Vad tror ni? Är kanske själva idén med trälåda + 3 framgafflar för tokig i grunden för att kunna funka? Jag vill använda så lite metall (och helst bara begagnade delar) som möjligt.
Jag tror till att börja med att du är alltför optimistisk om möjligheterna att ladda batterierna från solceller och regenerativ bromsning, du kan utsträcka körsträckan med det men du kommer inte undan "två hål i väggen". När det gäller soldrivna fordon så går dom på fyra cykelhjul och har en rejäl platta ovanpå med solceller, men loppen går i soliga länder annars står dom still, dom är byggda med lätta material främst plast och har fortfarande vissa problem med uppförsbackar, och eftersom solen ändå inte räcker till i alla lägen så måste dom ha batterier Trälåda med instuckna delar! det låter närmast som cykelbilen Phantom, det blev några stycken byggda men dom var trögrodda saker och därför knappast populära i längden
Håller med Starhawk. Bygg enkelt, lätt och lättrullat, oavsett vad du väger, så får du ett fordon som är roligare att cykla. Se en velomobil med elassist som det ultimata elhybridfordonet. Stora miljöfördelar och ändå inte "räckviddsångest" som hos rena elfordon - du kan ju alltid trampa hem om elen tar slut! Ju lättare fordon, desto större andel av energiförbrukningen kan du stå för själv. Om du vill ladda miljövänligare, köp en solpanel och ladda med den när du är hemma. Eller köp en vindkraftsandel.
De solcellsdrivna "bilarna" som t ex tävlar i långlopp i Australien är extremt lätta och har stor yta för solcellerna. Batterierna är minsta möjliga, men används i första hand när solen tillfälligt är skymd om jag har fattat saken rätt. Flera olyckstillbud har hänt när det har kommit en vindpust och bilarna har börjat flyga! (En aspekt att tänka på även för lätta velomobiler, men inte ett skäl att bygga tyngre än nödvändigt)
Inte att bygga tyngre än nödvändigt, men anledning att tänka på kåpans form. Det är viktigt att kåpan inte blir som en"lagårdsvägg" för vinden från någon riktning. Istället kan man använda den som "segel" genom att vinkla rätt. Se ven C.G. Rasmussens bidrag till 6:e velomobilseminariet. (länk ovan).
Tror du är ute efter en sån här: http://plywoodvelomobile.blogspot.se/
Självbärande 1,5 mm plywood, 23 kg.
Bläddra bakåt för mer info.
Citat:
Jag tror till att börja med att du är alltför optimistisk om möjligheterna att ladda batterierna från solceller och regenerativ bromsning, du kan utsträcka körsträckan med det men du kommer inte undan "två hål i väggen".
Det går inte att hävda att man inte kan komma undan "två hål i väggen". Det beror självklart på hur mycket elmotorn används i relation till hur mycket batteriet laddas av trampkraft respektive sol. En trike med regenerativ elbroms och pedaldrift på samma hjul(par) är i princip en generator som du kan ladda batterier hur mycket du vill med.
Det är en enorm skillnad om man bara använder regen-bromsen när man behöver bromsa, t.ex. i nerförsbackar, eller om man har den på hela tiden så fort man kommer över säg 30 km/h för att öka motståndet, ta ner farten och ladda batteriet. Självklart är det mindre effektivt att göra så jämfört med att ta sig så snabbt fram som möjligt - man får aldrig tillbaka energin man stoppade in i batteriet - men om man ändå inte är intresserad av höga hastigheter kan man ju lägga benarbetet på raksträckorna på att ge ström istället. På så sätt får man en jämn och "tråkig" trampupplevelse hela tiden, vilket är precis vad jag vill ha.
Citat:
När det gäller soldrivna fordon så går dom på fyra cykelhjul och har en rejäl platta ovanpå med solceller, men loppen går i soliga länder annars står dom still, dom är byggda med lätta material främst plast och har fortfarande vissa problem med uppförsbackar, och eftersom solen ändå inte räcker till i alla lägen så måste dom ha batterier.
Ja, självklart skulle solpanelerna användas för att ladda ett batteri och inte för direktdrift! Om solen skiner 8 timmar per dag och du använder cykeln 30 minuter per dag så är det vettigt med ett batteri för att ta vara på energin ;) Det finns böjliga solpaneler som används både som bärbara laddare för t.ex. mobiler och ficklampor, eller för fast installation på kurvade ytor i t.ex. marina applikationer.
Citat:
Trälåda med instuckna delar! det låter närmast som cykelbilen Phantom, det blev några stycken byggda men dom var trögrodda saker och därför knappast populära i längden
Det har hänt en del sen Phantom:
http://plywoodvelomobile.blogspot.se/
http://www.mosquito-velomobiles.com/
Den senare använder just begagnade cykeldelar och trä som grundprincip - dock en delta vilket är intressant. Ganska avancerade modelleringar och tester bakom den.
Citat:
Om du vill ladda miljövänligare, köp en solpanel och ladda med den när du är hemma. Eller köp en vindkraftsandel.
Så kan man absolut göra också, men jag tycker att ett självförsörjt fordon har en viss estetisk charm. Det är ungefär som att jämföra en trådlös mus med en USB-ansluten mus.
Citat:
De solcellsdrivna "bilarna" som t ex tävlar i långlopp i Australien är extremt lätta och har stor yta för solcellerna. Batterierna är minsta möjliga, men används i första hand när solen tillfälligt är skymd om jag har fattat saken rätt.
Just. Min tanke är ju att driften i första hand sker med pedalkraft och elassist vid behov (upp till 25 km/h). Solpanelerna är bara till för att ladda batteriet och tillskottet under färd är i princip försumbart. Men rent funktionellt är en regenerativ broms en elegantare lösning för att bli elnätsoberoende än att behöva integrera en solpanel i skalet. Regen-bromsen ger ju också en bra funktion i att t.ex. begränsa hastigheten i nerförsbackar, medan tunnfilmspanelen bara ger dödvikt. Så solpanelslösningen ser jag idag mest som ett avlägset andrahandsalternativ till regenerativ broms.
Citat:
Tror du är ute efter en sån här: http://plywoodvelomobile.blogspot.se/
Precis ja! Har faktiskt mailat mannen bakom den och tänkte försöka hälsa på honom när jag ändå åker till Holland med jobbet i juni. Jag var välkommen att prova prototypen sa han :)
Anyway - en knasig tanke slog mig på vägen hem från affären idag. Finns det någon elassistmotor som är tänkt att integreras direkt i vevpartiet snarare än i hjulets nav? Antar att det blir knas med traditionella givare som känner om man trampar, men det borde gå att lösa med en annan typ av sensor.
urdjur, de franska brödernas tiltande delta är jag också lockad av. Den är fräck! Men en mycket speciell lösning på styrningen (som jag ju redan har kommenterat, lite gammal gubbe över mig här i tråden märker jag...), dom har råkat ut för lite spännande "happenings" under prototyparbetet och fått göra om geometrin lite. Bredare spårvidd tror jag, kanske även förflyttad tyngdpunkt. Eventuellt kepigare att sätta elmotor på bakhjulen?
Jag har nog missförstått något här, för det verkar som du tänker cykla i trettio knyck med bromsen på. 8o
Håller med Olle. Jag är glad om jag med rimlig ansträngning kommer upp i trettio knyck uthålligt. Att dessutom ladda känns nog som ett svårt projekt! (Men en elitcyklist kan uthålligt trampa drygt 300 watt och då kan det bli lite över till laddning vid 30km/tim. Är du en elitcyklist?)
Solcellspanel på fordonet tycker jag kan vara elegant på så sätt att man vid stopp parkerar strategiskt i solen och när man kommer tillbaka till velomobilen så är den laddad! Trots allt så används ju våra cyklar och velomobiler mest på korta sträckor. Men även en längre sträcka, t ex vid jobbpendling kan det ju vara attraktivt med solcellsladdning. På en arbetsdag kan man kanske få in ström som räcker till en bra bit av hemresan! Även om man pga solens gång får gå ut på lunchen och vrida på velomobilen.
Jag har faktiskt funderat på att förse min egenhändigt elkonverterade Vespa med en solpanel på frontskölden, så att den laddas när den är parkerad i solen. Den har en enkel likströms permanentmagnetmotor, som laddar om man driver den över batteriets spänningsnivå. Jag bor på sommaren 66 m över havet, och har 1 km dit, en rejäl backe med andra ord. Då kan jag ladda regenerativt vid nerfarten och sen använda den energin när jag kör upp igen. Med en solcellspanel skulle jag få ett bra tillskott under tiden jag badar. Kanske självförsörjande? Men jag har inte kommit dit hän ännu - cykelprojekten har tagit överhanden.
Just trä kommer aldrig att vara aktuellt för material för mig eftersom jag kan visualisera hur trä uppför sig vid en krasch. En i övrigt banal vurpa kan bli fatal om man spetsas av en svärm grova träflisor.
On 30/04/2012, Anders Drougge anders.drougge@hdcs.se wrote:
Håller med Olle. Jag är glad om jag med rimlig ansträngning kommer upp i trettio knyck uthålligt. Att dessutom ladda känns nog som ett svårt projekt! (Men en elitcyklist kan uthålligt trampa drygt 300 watt och då kan det bli lite över till laddning vid 30km/tim. Är du en elitcyklist?)
Solcellspanel på fordonet tycker jag kan vara elegant på så sätt att man vid stopp parkerar strategiskt i solen och när man kommer tillbaka till velomobilen så är den laddad! Trots allt så används ju våra cyklar och velomobiler mest på korta sträckor. Men även en längre sträcka, t ex vid jobbpendling kan det ju vara attraktivt med solcellsladdning. På en arbetsdag kan man kanske få in ström som räcker till en bra bit av hemresan! Även om man pga solens gång får gå ut på lunchen och vrida på velomobilen.
Jag har faktiskt funderat på att förse min egenhändigt elkonverterade Vespa med en solpanel på frontskölden, så att den laddas när den är parkerad i solen. Den har en enkel likströms permanentmagnetmotor, som laddar om man driver den över batteriets spänningsnivå. Jag bor på sommaren 66 m över havet, och har 1 km dit, en rejäl backe med andra ord. Då kan jag ladda regenerativt vid nerfarten och sen använda den energin när jag kör upp igen. Med en solcellspanel skulle jag få ett bra tillskott under tiden jag badar. Kanske självförsörjande? Men jag har inte kommit dit hän ännu - cykelprojekten har tagit överhanden. -- Anders D
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Resonemanget låter bra men stämmer inte, du får inte tillbaks lika mycket ström i nerförsbacken som du gjort av med i uppförsbacken det finns åtskilliga förluster i lager-generator-batteri i nerförsbacken och i batteri-motor-lager på vägen upp, och cyklar du med muskelkraft uppför så är ju motorn och batteriet ganska värdelösa. Om du lyckas ladda batteriet under cykling till jobbet ex.vis och åker med motorn hem så har du under färden dit och tillbaks gjort av med mer muskelenergi än om du skulle cyklat utan motor, och dessutom får du ju släpa på vikten av motor och batteri. Man får ingen energi gratis här i världen, perpetum mobili existerar inte! Solcellerna ger visserligen gratis energi, men det är inte mycket av den varan och du behöver ett rejält däck med solceller om du skall ladda batteriet, det här är inte frågan om en strömsnål mobiltelefon som du laddar då. Och du bör nog kombinera solcellerna med ett litet vindkraftverk, det blåser som regel rätt bra när det är mulet. Fysikens lagar låter sig inte påverkas av ekologisk vilja, oavsett hur intensiv den är
Jag är väl medveten om förlusterna vid i- och urladdning, men i fallet med den eldrivna Vespan handlar det ju om att bromsa lite i den kraftiga backen, med motorn hellre än med bromsbackarna - då går ju 100% förlorade. Moderna eldrivna motorcyklar och scootrar har ofta en bromsfunktion i gasrullen, så att man får regenerativ bromsning när man drar gasrullen "bakåt". Dessa fordon är till för stadstrafik med mycket start/stopp och då tar man vara på vad man kan få, för att förlänga körsträckan.
Jag har skrivit om det tidigare - man har ju förlust både i motorn och i batteriet vid laddningen, och sen ungefär samma förlust vid urladdning och drivning. Det tar dessutom en liten tid innan batteriet börjar ta laddning, så regenerativ bromsning lönar sig bäst i längre backar. Man få vara glad om man får tillbaka hälften i ett sådant fall.
Så överfört på cykling är det definitivt ingen bra affär att ladda med pedalerna. Bättre att försöka använda fart till längre rull efter backar, och hellre vila nerför.
Wow, menar ni att det är ansträngande att hålla 30 km/h på raksträckor i en vanlig velomobil? Jag har inte provat så jag vet inte. Men när jag cykelpendlade till jobbet på en "vanlig" bra cykel så snittade jag 20-25 km/h (1 mil enkel resa) och då är jag ingen elitcyklist och blev ibland omkörd av tanter. Så jag hade trott att aerodynamiska förbättringar + ökade kraften av att ligga ner minus fordonets ökade vikt ändå skulle innebära 50% mer hastighet eller så, men det kanske var önsketänkande?
Ang. flyttning av cykel med solpaneler: en fördel med tunnfilmspaneler är att hela panelens funktion inte minskas om bara en del av den ligger i skugga. Om man placerar den på en välvd yta såsom en velomobil har man alltså en rätt bra kompromiss för att fånga upp stora delar av det infallande solljuset hela dagen.
Btw, en betydligt billigare lösning än en velomobil skulle vara om det fanns prisvärda överdragsskal av vindtätt material, typ som ett slags tält för trikar. Är det något ni sett säljs någonstans?
Den Tue, 01 May 2012 13:38 skrev urdjur:
Btw, en betydligt billigare lösning än en velomobil skulle vara om det fanns prisvärda överdragsskal av vindtätt material, typ som ett slags tält för trikar. Är det något ni sett säljs någonstans?
Billigare om man redan har en trike kanske. 975 $ + frakt, velokit.com
Den Tue, 01 May 2012 13:38 skrev urdjur:
Wow, menar ni att det är ansträngande att hålla 30 km/h på raksträckor i en vanlig velomobil? Jag har inte provat så jag vet inte. Men när jag cykelpendlade till jobbet på en "vanlig" bra cykel så snittade jag 20-25 km/h (1 mil enkel resa) och då är jag ingen elitcyklist och blev ibland omkörd av tanter. Så jag hade trott att aerodynamiska förbättringar + ökade kraften av att ligga ner minus fordonets ökade vikt ändå skulle innebära 50% mer hastighet eller så, men det kanske var önsketänkande?
Ang. flyttning av cykel med solpaneler: en fördel med tunnfilmspaneler är att hela panelens funktion inte minskas om bara en del av den ligger i skugga. Om man placerar den på en välvd yta såsom en velomobil har man alltså en rätt bra kompromiss för att fånga upp stora delar av det infallande solljuset hela dagen.
Btw, en betydligt billigare lösning än en velomobil skulle vara om det fanns prisvärda överdragsskal av vindtätt material, typ som ett slags tält för trikar. Är det något ni sett säljs någonstans?
Velombilens fördel med lågt luftmotstånd tjänar en bra cyklist mest på med mer extrafart tillbaka. Så här tidigt på året brukar jag snitta 18-20km/h med liggcykel, med velomobilen ligger jag på 23-25km/h men någon dubbling av farten är det väldigt långt till. Funderade under gårdagens 65km runda på när jag hade fart "över" som jag skulle kunna använda till regen.laddning och det var bara i en lång backe som jag kunde tänka mig att låta farten sjunka för att få laddning. Annars så ville jag ha farten till nästa uppförs backe.
Hase Klimax är ett regnskydd för deltatrike. http://hasebikes.com/214-1-klimax-climate-to-go.html
Luftmotståndet ökar snabbt vid ökande hastighet. Självklart får du en stor vinst av kåpan, men det är inte ett linjärt förhållande på luftmotståndet, tyvärr. Bara för att du minskar luftmotståndet med 50% vid en viss hastighet betyder inte det att du plötsligt kan köra dubbelt så fort med samma energi in... däremot kommer du att märka att du inte slutar axa när du närmar dig typ 30. Om du fortfarande orkar trampa. På en vanlig cykel får man ligga i som en rem bara för att hålla hastigheten då. Om man inte har medvind förstås, men då går det motsvarande ännu fortare med VM:en.
Baksidan är att du antagligen axar långsammare eftersom VM:en är mycket tyngre än din vanliga cykel (i början kommer du dessutom att behöva träna om musklerna lite, så då går det ytterligare lite långsammare). Där hade du ju tänkt att din motor skulle hjälpa dig, och det är vackert så, men sen skulle du ju plötsligt få motorbroms från cirka 30?
Sen måste du räkna med motorns maxeffekt också (alltså den mänskliga motorn), och tyvärr ligger den ganska lågt jämförelsevis. Som tidigare sagts så är elitidrottare betydligt bättre på att ösa ur sig mycket effekt än medelsvensson, men du måste ändå räkna på tid och energi för acceleration till dom där 30 km/h. Och att det nästan alltid händer något något i trafiken som pajar de vackra tempopasnerna, lång- eller kortsiktiga.
Vad VM:en kan ge dig som ingen annan cykel kan är ju väderskyddet och helt överlägsna egenskaper i både sidvind och motvind, samt en högre medelhastighet - om sträckan är tillräckligt lång. Nackdelarna med accelerationssvaghet och långsamheten i uppförsbacke tar du bort med motorn. Är det möjligt att spara in ytterligare energi på regenerativ bromsning så kör på det, men ställ inte in målet för högt bara.
Mats skrev: "Luftmotståndet ökar snabbt..."
bra inlägga av dig också, Mats! Att inte tappa tempo uppför är viktigare än att försöka få hög toppfrart nedför, på grund av luftmotståndets egenskaper. Det du förlorar uppför tar du aldrig igen nerför. En av orsakerna till fördelarna med ett så lätt ekipage som möjligt. Men det är många variabler och vägs bekvämlighet och mångsidighet in så blir det inte lättare. Jag har trivts jättebra med velomobil trots dess "lokomobilkänsla" och den har varit en sann vän på vägen. En liten lätt hjälpmotor med möjlighet till regenerativ laddning (kan vara bra som broms, om inte annat, på långa utförslut då det kan börja gå lite väl snabbt ibland) är inte bara bra i uppförsbackar och vid acceleration, utan hjälper också jättebra vid trögt underlag. Med en sådan motor blir en superlåg vikt av mindre betydelse. Man kan köra snålt och använda ganska lite av motoreffekten och ändå få fördelar - själva den planeringen kan för den inbitne också bli en trevlig utmaning, att ekonomisera med motor och muskelkraft för att bli uthållig. /Bruno
Det finns en regnponcho avsedd för recumberent, men den kopplas till ett vindskydd som monteras där fram så man måste i princip skaffa det också, men resultatet ser väldigt velomobil-likt ut
På www.bluevelo.com/Page_2.html kan man läsa att en standardcykel behöver 271 watt vid 30 km/tim, en racercykel 137 watt, och en Quest VM 79 watt. Det betyder att du vid 30 km/tim har 21 watt kvar om du orkar med 100 watt och kör en Quest, en av de bästa velomobilerna. Minus förluster vid i- och urladdning är det inte mycket. Med 100 watt går Quest i 34 km/tim.
Den hastighetsökningen kan man nog behöva, för genomsnittet. För vid 5% backe och 150 watt så går Quest bara 9 km/tim, att jämföra med standardcykeln 9,7 km/tim och racercykeln 11,6 km/tim.
Jag har själv använt den relativt flacka och raka sträckan Trollhättan-Vänersborg via Vargön som teststräcka för mina cykelprojekt. Med MTB lyckades jag vid några tillfällen köra sträckan på 40 min = 25,5 km/tim, och med högräser med samma hjul blev det 35 minuter = 29 km/tim. Med låg "långräser (30 cm sitthöjd, säteslutning 29 grader, vikt 17 kg) har jag cyklat på 32 min = 32 km/tim.
Tiderna med liggcyklarna kunde nog ha varit något bättre, om jag kört lika hårt som med MTB:n, för med den körde jag så hårt jag orkade och kunde sen duscha på jobbet (jag var 10 år yngre då också). Tiderna med liggcyklarna är med vanliga kläder och på väg till möten utan ombytesmöjlighet.
En lowracer brukar anges till 0.15 i CdA-värde (ekvivalent yta i kvadratmeter) och där kanske jag ligger med min långräser. Quest har 0.06 i CdA-värde och borde därmed gå betydligt fortare. Allt motstånd är dock inte luftmotstånd och luftmotståndet ökar dessutom med kvadraten på hastigheten. T o m en så fin velomobil som Quest väger betydligt mer, något över 30 kg vill jag minnas. Förutom ökat motstånd i backarna, så ger det större rullmotstånd.
Sammantaget kan man nog konstatera att det inte är så lätt att få upp medelhastigheten över 30 km/tim och att "den första vinsten" - att gå från ståcykel till liggcykel är den största och lättaste vinsten. Sen blir det bara svårare och svårare.
Anders, ett suveränt inlägg och jag håller med dig. Jag har också cyklat MTB, racercykel, tvåhjulig liggisracer , trike och velomobil och jämfört och känner igen det du skriver. I en backig milrunda i Sundsvallstrakten med medelstigning på drygt 1 procent jämförde jag en MTB (29 km/h, cirka), en trike (31 km/h, 640 mm spårvidd, 20 cm sitshöjd, 27 grader sitslutning) och en gammal tolvväxlad ståracer med lite trilskande växlar (32 km/h). Siffrorna är från huvudet och ungefär, ifall jag tar fel så är det bara litet. MTB tog jag ut mig helt på, men triken kände jag mig hyfsat komfortabel efter och även om racern gjorde ont så var den inte så jobbig. Sen blev jag sämre och jag fick inte så bra farter på triken längre. Men i smått rullande terräng i mälardalen var velomobilen snabbare än liggisracern. Triken var inte i närheten av någon av dem. När jag regelmässigt snittade kring 30 med velomobilen så fick jag jobba för att komma ens i närheten med liggisracern vid jämförelse. Men liggisracern var underbar i sin rapphet och kvickhet i uppförsbackar och acceleration. Min mest fantastiska färd jag fick till med velomobilen var när jag cyklade från Hallstahammar till strax söder om Enköping till Vägverkets miljödagar, 2008 tror jag det var. Trots att jag var smått förkyld och inte i form så snittade jag de åtta milen på 28 km/h (totalsnitt), ungefär samma snitt hem - fast jag på miljödagarna fått mellanväxeln losstrampad av ivriga vägverkare som ville prova åket. "Sammantaget kan man nog konstatera att det inte är så lätt att få upp medelhastigheten över 30 km/tim och att "den första vinsten" - att gå från ståcykel till liggcykel är den största och lättaste vinsten. Sen blir det bara svårare och svårare." Så kände jag också. Den största fördelen med velomobilen var väderskyddet och bekvämligheten. Det gällde att utnyttja vikten och ladda inför de rullande backarna - hade man med sig farten då så kunde det gå fort uppför. Även om motvinden var hård så var velomobilen bra uppför, eftersom vinden halkade av den så lätt. Men annars var långa uppförsbackar inte så kul, det går tungt i en tung velomobil. Skydd från stänk och väder är bra och vill man ha ett sådant skulle jag satsa på en form som ger låg vikt före extrem strömlinjeform. Det finns exempel också på då även en mjuk kaross skyddat föraren på en tvåhjulig velomobil vid omkullkörning.
Det jag gillade med triken var hur avkopplande den var att cykla, inget att passa och ingen balans att hålla. Den blev "snabb" eftersom jag kunde sitta på den hela dagen och inte behövde vila - det gick till och med att fika under färd, även i branta långa uppförslut.
Det är inte lätt. Triken går tyngre på löst underlag än en tvåhjuling men är mer av en njutbar glidare och är fantastisk att manövrera kvickt i t ex stadsmiljö.
En nackdel med en kaross är att vinden "tar" den. Det har de löst på min velomobil genom att "vindpustarna" tas upp av fjädringen, vilket stabiliserar cykeln. Men fjädringen får inte vara för hård för att det ska fungera. En tvåhjulig velo kanske skulle må bra av så lite överhäng som möjligt.
På en tvåhjuling får du knappast någon sådan fördel med fjädring, där är man helt utsatt för vindarna. Så jag skulle väl summera det såhär:
Tvåhjulig velo: Vindkänslig, kräver styrfart, sväng måste förberedas Trehjulig velo: Tung på löst underlag, kräver ej styrfart, kvick i svängarna
Sen kan man dra sina slutsatser själv utifrån detta, vad som väger tyngst.
/Bruno
-
Anders Drougge -
B D -
Erik Stenlund -
Kjell Lövström -
Lasse -
Mats Leidö -
Olle Andersson -
Petter Wingren -
Rasmus Olsson -
Stefan -
Thomas