Den Thu, 14 June 2012 12:43 skrev starhawk:

I New York State finns ett lagförslag om e-cyklar som liknar våra men med en del skillnader:

1. Motorn får vara på max 1000W (vi har max 250 W)
2. Motorn får inte hjälpa över 20 mph (ungefär 32

km/t, vi har 25 km/t) 3. Såväl cyklist som ev. passagerare måste vara över 16 år 4. Cyklisten på en e-cykel måste ha hjälm

Tycker 1000 W är lite väl mycket tilltaget, 500 W skulle nog räcka gott. Har man en trike så skulle nog 30 km/t vara en rimlig gräns. Regel tre och fyra tror jag är föranledda av regel ett, kör man omkring med en 1000 W är det nog att betrakta mer som en cyklingsbar el-moped än en e-cykel

Reglerna för e-cyklar ligger visst uppe på EUs dagordning det ryktas om att man skall öka på den tillåtna effekten, hur mycket tycker ni vore rimligt?

10,000 watt och 180 km/h!

Några tankar om detta. Står för mig, inte nödvändigtvis för nån annan.

1000 W: Med så mycket effekt krymper behovet av att trampa till nära noll, så jag vet inte hur mycket trampande det blir man lockar folk till. Däremot växer allt annat: kraven på bromseffekt, totalvikten på cykel och drivpaketet, kostnaden för batterier, energiåtgången... Nu pratar jag alltså om kontinuerlig effekt 1 kW.

250W kontinuerlig effekt är inte för lite för en elassist. Eftersom det är ungefär vad en normal-till-vältränad människa presterar kontinuerligt så blir det alltså som att ha en extra person som trampar cykeln. Du bör alltså kunna lasta ungefär motsvarande en persons vikt i cykelkärran och fortfarande kunna axa och marscha lika fort som om du körde utan elassist och utan cykelkärra. Väldigt mycket sagt mellan tummen och pekfingret där, ursäkta för det.

Själv väger jag ungefär 85 kg. Har nästan aldrig handlat så mycket mat på en gång. Men känner väldigt mycket vad det gäller mathandlandet att det skulle vara otroligt skönt att kunna bara lasta in matkassarna och vara väderskyddad, samt slippa balansera, om det nu ska släpas hela familjens mat på hojen. Vill med andra ord helst handla med velomobil... med elassist förstås. Ska det handlas mat för nån stor fest så får man väl kanske komplettera med cykelkärra, och sen ha elassist på kärran också.

Alltså, märker jag att jag tycker att det vore bra om man kunde få skala upp elassisten när ekipagevikten går upp. Säg att man får ha 500W om ekipaget väger 200-250kg eller så, och det fortfarande är en enpersons-cykel.

En nackdel med att öka tillåten effekt på elassisten till 500 eller 1000W är att det kommer att driva upp hastigheten på cykelvägarna. Som tyvärr inte är gjorda för det.

Jag hoppas verkligen att EU släpper restriktionen på effekt. Nuvarande 250W räcker inte långt när det börjar luta mer än ca 3-4%. Med 1000W har man nog oftast så det räcker och blir över, men jag tycker ändå det kan vara en lämlig nivå. En övre hastighetsgräns kommer ändå att strypa alla incitament till högre effekter till en viss nivå.

När det gäller max hastighet så är 20 mph en intressant nivå eftersom detta är en hastighet många cyklister kan hålla för egen kraft på plan mark. I nedförsbacke så kommer särskilt liggcyklar lätt upp i över 50 km/h. Jag tycker personligen att hjälpen skulle bryta vid den nivå som cyklisten klarar på egen kraft på plan mark dvs ca 35 km/h och att effekten stryps allteftersom man närmar sig den gränsen.

Vad gäller 35 km/h som maxgräns håller jag i princip med - vi skulle också må bra av att få cykelvägsnätet uppgraderat till den hastigheten. Oj vad det skulle förbättra framkomligheten (OBS, ej ironi)

Precis, utgångsfart betyder jättemycket. Prövade på det en gång med Munzon på ett lämpligt ställe, där det var en ca 100 m raka strax före en uppförsbacke. (från Humlebadet till Partille station via Lexby strax efter tunneln,i villaområdet. Bernt, om du läser detta, vi har ju cyklat samma väg åt motsatt håll tillsammans). Såg att det nog kunde vara ett lämpligt ställe, backen bara halvbrant och inte så lång heller, och utmanade sällskapets 13-åringar som cyklade mountainbike med många växlar: "kom igen då, försten uppför backen!" Piiooom så var killarna iväg. Jag var ju något långsammare i starten, men körde om killen i täten strax där backen började. Hade då hunnit växla upp till en av de högre växlarna och lovar att förste killen blev rätt förvånad när han knappt hann vingla ur vägen för mig. Behövde inte ens växla ner innan jag var uppe. Det var en go känsla kan jag säga, för liggisten, som är van vid att alltid komma sist i uppförsbackarna. Fick blodad tand sen och utmanade/mosade dem igen vid nästa längre raka :) Den dagen behövdes ingen elassist. Men nästa regniga småkalla dag kommer jag att önska mig det igen... det och väderskydd.

Lasse: Mitt ekipage väger in lite lägre än ditt, ca 110 kg. Jag känner dock att 250W är ganska lite med de backar jag har. Jag inleder med 20 höjdmeter där de sista 15 m går i ca 8%. Sedan kommer en sträcka på 2,5 km med drygt 90 m höjdskillnad med långa sträckor på över 5% och även forsättningsvis är stigningarna ganska långa. Ackumulerad höjd på hela min resa är över 400 m. Utan el tappade jag ner till mellan 10 och 15 km/h i de tyngsta partierna. Med 250W el får man slita hårt själv för att komma över 20 km/h. I nedförsbackarna däremot är man snabbt uppe i både 40 och 50 km/h. På plan mark håller jag normalt lite över 30 km/h för egen kraft.

På min pendlarresa på 24 km enkel så går det faktiskt snabbare på en lätt hybrid jag har som ger en ekipagevikt på ca 95 kg. Vinsten med eldriften är att jag kan komma fram utan att svettas så mycket att jag måste duscha.

Som jag ser det leder högre effekt i första hand till en högre medelfart genom att man inte tappar fart i uppförsbacke. På mitt ekipage är det dock också tydligt att maxfarten blir lite lägre. Frågan är väl hur generaliserbart mitt exempel är, men jag kan i viss mån dela din oro över att eldriften på olika sätt kan avskräcka. Liksom att snabba cyklister i stadsmiljö inte heller är särskilt uppskattat.

Tillbringade fyra dagar den gångna veckan i Stockholm och cyklade då mellan stadsdelar och möten. Jag måste säga att det här finns ett påtagligt antal cyklister som beter sig riktigt illa. Både vad gäller olämpligt höga hastigheter och inte minst ignorans av trafikregler (helt utan elunderstöd).

Tack för en intressant länk Anders. Den som cyklar regelbundet torde väl oundvikligen hamna inom kategorin "healthy humans" eller högre? Observera dock att diagrammet och artikeln endast befattar sig med långvarigt aerobt arbete. Dvs den aeroba kapaciteten. Vid anaerobt arbete kan man under kortare tid leverera påtagligt högre effekt. Om man "maxar" som i en spurt ligger man flerfalt högre, men då räcker man bara till i 5-10 sekunder. Genom att ligga måttligt över si aeroba kapacitet så kan man dock hålla ut i flera minuter (jfr medeldistanslöpning).

Bruno och Lasse: Det är rimligen först vid riktigt branta backar eller för riktigt tunga cyklar som man har någon större glädje av stora vridmoment. Rent motortekniskt handlar det fler lindningar för större moment, men då blir det samtidigt lägre hastighet (vid en given spänning). Ett bra vridmoment gör att motorn orkar arbeta bättre inom given strömbegränsning, men effekten är bestämmande för hur snabbt den orkar jobba.

Jag håller med om poängen med att snabba cyklar inte alltid är så lyckade i de trafikmiljöer som man är hänvisad till. Jag tycker dock att elassisterade cyklar borde kunna tillåtas högre prestanda (effekt och assisterad hastighet) än idag så länge de inte blir snabbare än en "vanlig" snabbcyklare. Och då tycker jag New York-förslaget ligger ganska bra till. Jag tycker också att åldersgränsen är en viktig komponent.

Ja, vi har nog olika mål, men framför allt olika förhållanden, när det gäller våra "tre hinder", backar, korsningar och motvind.

När jag bodde i Göteborg (Utby) och jobbade i centrum hade jag knappt några backar, och cyklade vanlig oväxlad cykel och tänkte inte så mycket på stoppen, som var ganska få. Och nu när jag ofta cyklar från sonens i Torslanda och till våra träffar i centrum är det bara Göta Älvbron som är besvärlig. Men det hade säkert varit annorlunda om jag skulle cyklat till andra stadsdelar.

Så de vanligaste färdsträckorna man har betyder mycket både för valet av cykel och eventuell assist. När jag cyklar till Vänersborg från Trollhättan skulle en assist troligen knappast komma in mer en någon enstaka gång, eftersom det är platt, och i lyckliga fall ínte ett enda stopp, så där blir snittet upp emot 30 km/tim och jag är väldigt sällan under 25 km/tim, så den långa/låga liggisen duger fint trots bara 2 st växlar!

Förresten, om man inte vill tynga sin cykel med elassist, men ändå inte vill få det för tungt med matkassarna, varför inte ha en kärra med elassist? Är det någon som har provat?

Kollade på cycle bully electric trailer och fick ett antal träffar. Det fanns enhjuliga kärror, extra wheel med elassist och tvåhjuliga kärror. Gemensamt verkar vara att de har en kabel till cykeln. Jag läste om en elassisterande kärra med 500 watt, som "klarade vilka backar som helst" enligt författaren till inlägget. Bifogar en bild på en liten tvåhjulig kärra, som verkade gjord för att köra matkassar (fanns med box, bilden visar drivningen), samt en bild på kärra till recumbent trike.

Kanske skulle man kunna se en cykel med en enhjulig kärra med elassist som en trehjulig elcykel? Förutsatt att hastighets- och pedalsensor finns på cykeln borde ju ekipaget vara lagligt? Då vore det ju i lagens anda om än inte i dess bokstav. Vad skulle man i så fall anse om ett elassisterat "extra wheel" som ju är fast monterat på cykeln?

Som jämförelse kan nämnas att enhjulig kärra efter motorcykel anses som ett "tillbehör" och inte behöver besiktigas eller registreras, så ibland finns det luckor i lagen. Kanske skulle det kunna gälla även elassisterad cykelkärra, förutsatt att regleeringen finns på cykeln?

Min pedelec har fått en storebror som dessutom vunnit Eurobike 2012 Award: http://www.recumbentjournal.com/news/industry/item/560-hp-velotechnik-receiv...

Dags för svenska myndigheter att släppa taget om sargen nu och komma in i matchen. Regler och infrastruktur är i akut behov av uppdateringar anpassade till en modern fordonsflotta. En S-Pedelec som HP Velotechniks nya Scorpion klarar att köra 10 mil på under 1 kWh vilket är ungefär energiinnehållet i en dl bensin (jag har med min egen pedelec snittat under 0,7 kWn per 100 km de senaste 150 milen).

Om nu regering och riksdag vill minska på fossilberoendet så är ett stort inslag av pedelec och s-pedelec en nödvändighet.

Håller med, är också tveksam till konceptet. Antingen cyklar man, med de stora fördelar det medför i form av bättre kondition och miljövänlighet, eller så kör man mc, vilket är en helt annan grej. Jag har i en svensk mc-tidning läst om ett företag i Californien som bygger lätta el-drivna motorcyklar med mtb-komponenter, så sådana fordon finns redan, fast inte i Sverige. (ännu) Som lätt elmotorcykel har konceptet att bygga på mtb en stor fördel - man slipper "räckviddsångest" eftersom man alltid kan cykla hem om batterikapaciteten blir uttömd. (Jag är dock inte 100% säker på att de här el-motorcyklarna hade pedaler och i så fall faller ju "hybridkonceptet")

Det ska bli intressant att se om en stor mängd elcyklar kommer att innebära ändrade förhållanden på cykelbanorna. Elcyklar är ju tyngre och snabbare, så konflikten med de som går kommer nog att förstärkas. Fler olyckor? Att de som går lär sig att se sig för? Att kommunerna tvingas bygga bättre cykelbanor om olyckorna öka? Den som lever får se.

Snabbare elcyklar, men även snabbare cyklar i allmänhet aktualiserar en av mina käpphästar: Det måste finnas olika sorts cykelvägar lika väl som det finns olika bilvägar. Växjö har en bra uppdelning: Huvudcykelvägnät för snabb cykling t ex pendling, och grannskapsnät för de korta turerna till affären, skolan, idrottsanläggningen etc. Huvudcykelvägnäten binder ihop grannskapsnäten. I centrum kan man därutöver ha gångfartsgata - på en sådan är man ju "framme" när man cyklar till centrum, men det kräver också att det finns alternativa leder förbi centrum för den som bara ska passera. Det är ju ganska rimligt att om vi som cyklar anpassar oss till dem som går i centrum, så måste de som går anpassa sig till oss cyklister ute på de stora stråken - t ex på de cykelvägar som går emellan olika småorter och huvudorten i kommunerna.

Sen har jag en teknisk kommentar: En elmotor brukar märkas upp med den effekt den tål under konstant belastning en längre tid. Av bister erfarenhet har jag lärt mig att en elmotor bör vara överdimensionerad för att inte bli för varm - har bränt ett antal motorer. "Trimmar" man för mycket sjunker elmotorns verkningsgrad och det mesta av förlusten blir värme.

En elmotor på en cykel bör ha frihjul, annars bromsar den ju när man inte vill förbruka el. Mer broms ju större motor man har. Om man vill ha elassist för "långfärd" vill man ju cykla utan motstånd från motorn när det är platt och nedför. Regenerering har vi diskuterat i en annan tråd, men allmänt kan man säga att den ger lite på en cykel. Bättre om möjligt att använda farten nedför till rull när det planar ut.

Apropå den energislukande bilen: Hälften av alla bilresor är kortare än 5 km, så där finns en del att ta av.

Vi har byggt ett bilsamhälle, det ändrar vi dessvärre inte på så lätt eller snabbt. Bilens skadeverkningar är ju inte bara energiförbrukningen, den tar ju stor plats, orsakar ohälsa både genom för lite motion och pga olyckor, buller och luftföroreningar. Trafiklederna bildar "vallgravar" mellan stadsdelarna, och kostnden för alla, även för ickebilister, är mycket större än vad man i regel vill erkänna. Samtidigt har bilen fördelar som de flesta inte är beredda att avstå från.

En devis att ta fasta på tycker jag är "Cykeln är som bäst där bilen är som sämst" dvs fokusera på alla dessa korta resor i städer och tätorter som slentrianmässigt företas med bil, när man lika gärna kunde cykla. Statistiken visar ju dessutom att bilar i storstäder har högre körsträcka per år än bilar i glesare bebyggda områden. Så det är nog de korta bilresorna i städerna man i första hand ska ersätta med cykling. Sen är det väl en definitionsfråga vad som är en kort resa. För en elcyklist kanske fler resor känns korta och kan elcyklarna få fler att välja bort bilresorna är det naturligtvis bra.

En reflexion bara: När mopeden kom för 60 år sen handlade det om hjälpmotorer på cyklar. Sen blev mopeden ett eget mycket tyngre fordon. Till sist försvann tramporna, som bara funnits med av legala skäl. Går elcyklarna samma väg?

De flesta som börjar med liggcykel upptäcker snart att den högre farten är ett problem på cykelvägarna, speciellt de kombinerade. Med moppefart men utan moppeljud händer incidenter ofta. Jag har kört en del med tystgående elmoped (30-moppe) och problemet var samma med den. För liggcyklar tillkommer att de som går ändå inte ser en liggcykel som är alldeles bakom dem, om de nu till öventyrs skulle kolla över axeln, innan de tar snabba steg år sidan.

Om cyklister skulle vara ett särskilt laglydigt släkte kanske hastighetsgräns vore något (om man har hastighetsmätare på cykeln) men om man tänker på hur laglydigheten är i allmänhet, när det gäller hastighetsgränser, så kan man nog tvivla. EU-mopparna, den "långsammare" sorten som kör på cykelbanorna, brukar inte vara långsamma precis, men genom trimningen hörs de i alla fall.

I väntan på att det blir tillåtet att cykla fort bland bilarna även där det finns cykelbana, så kan man ta andra vägar, där cykelbana lyckligtvis saknas, vilket jag ofta gör. Men det var väl inte det som var meningen med cykelbanorna?

Att ett frigolitskal skulle göra någon större nytta vid en rejäl krasch kan man nog betvivla. Liggcykeln är ju i sig säkerhetshöjande, genom att inte huvudet är så utsatt vid singelolyckor (80% av olyckorna). Men blir man påkörd av en bil är man nog illa ute. Kanske "Hövdingen" är bättre än en frigolithjälm? Med den slipper man ju att ha något på huvudet alls, vilket ju kan vara bra när det är varmt.

Även om vi kommer långt från trådens rubrik vill jag rekommendera den utmärkta filmen på youtube "Howe the dutch got their bicyclepaths" tror jag den heter, som bland annat redovisar en minskning av dödsolyckor med barn från 400 till 14 per år!! Och där bilarna fått maka på sig rejält. Det finns en fin sekvens där man först har en gigantisk cykeldemonstration på ett stenlagt torg, och sen säger speakern att demonstranterna hade haft det bekvämare på den platsen i dag, och så visas hur stentorget ersatts av en fantastisk gräsmatta!! Som Krister skrev så har vi planerat för bilar i mer än 40 år, så det tar lite tid. Men den holländska filmen visar vad man kan åstadkomma om man vill.

Hade flagga ett tag, men min fru gillade den inte, eftersom hon var rädd att få den i ansiktet när vi cyklade tillsammans, så nu är det flagglöst. Jag har inte märkt så stor skillnad, men när jag tänker närmare på saken är det även cyklister, som man vill passera, som inte ser en när de tittar bakåt när man plingar. Och om de ser en flagga tror de inte att man kommer fort. (Min fru tyckte att jag såg ut som en liten unge som kom cyklande, när jag hade flaggan, och små ungar kommer inte i liggcykelfart)

Annars håller jag helt med om att kombinerade gång- och cykelbanor är en styggelse. De som går aktar sig för bilar, men som jag skrev så aktar man sig även för trimmade mopeder, eftersom de ofta kör fort och rätt hänsynslöst.

De allra bästa cykelvägarna är faktiskt de små lokalvägarna invid 2+1-vägarna. De få bilar som kör där är inget hot mot oss som cyklar, men de som går har tack vare bilarna bättre disciplin. Tack vare bilarna så snöröjs det också bättre och asfalten är jämn och fin jämfört med många cykelbanor. Lokalvägarna ligger dessutom inte alldeles invid 2+1-vägen, så man slipper buller, damm och skvätt och att smältvatten rinner över vägen (från 2+1-vägen).

Min fru har länge klagat över att hennes ringklocka är för svag, så jag satte på en "megaringklocka" från en i övrig undermålig kinacykel på hennes cykel. Det funkar över förväntan, folk hoppar nästan åt sidan. På en elcykel skulle man ju kunna ha en elektrisk ringklocka typ göteborgsk spårvagn!

Men syntetiskt moppeljud skulle kunna vara något. Man har ju på fullt allvar diskuterat om inte elbilar borde förses med någon form av ljud, för att inte vara farliga för andra medtrafikanter.