Hej, är i start groparna till ett liggcykel bygge och behöver lite tips, råd och glada tillrop :d
Drog ihop en principskiff över hur jag tänktmig i Google SketchUp
Grundtanken är väldigt enkel, slaktad framgaffel till bakhjulet, lämplig järnprofil frammåt, ytterligare en framgaffel för framhjul, vevparti från slaktad cykel, köpa nytt; kasset, framdrev och kedja. Presslimma tunn skiva till säte.
Och ja är helt klart inspererad av AZUB´s enklaste modell även om jag vill ha "under sätet styrning".
Det jag inte är klar över är längdjustering och styrning. Hade en tanke att istället för att ha teleskop på ramen framme vid vevpartiet bygga sätet så att det går att flytta längs ramen, om då även styret är fäst vid sätet så kan benlängden justeras utan att avståndet till styret förändras. men då måste man ha teleskop på styrstag istället...
Känns som jag komplicerar saker och ting men problemet är att jag har bra rör för rambygge men har inte dimmentioner så det passar till att bygg enkel kläm teleskop som azubcyklarna har...
Budgeten för det här projektet stäcker sig igentligen inte till mer än tid så det blir super budget modell. Och i stort har jag allt som behövs i form av diverse skrot/skortcyklar/järnprofil liggandes men jag antar att det är optimistiskt att förlänga olika nötta kedjor och tro att det funkar...
Så vad tror ni om konceptet? vad har jag missat? Har jag rätt i att ny kedja och nya drev behövs? Vad finns det för smarta lösningar på justering av benlängd? Är standard 21 växlad mtn bike lämplig utväxlig för en liggcykel?
Har en bekant med liggcykel så grundmått tänkte jag ta från den men vad har ni för erfarenheter med säten? Har själv knappt cyklat liggcykel så jag vet inte riktigt vad som skulle vara ett bra eller dåligt säte men känns som utformaningen är rätt viktigt...
Oj det blev ett långt första medelande :lol:
/ Blivande liggist
Verkar vara en väldigt enkel konstruktionslösning det där, men en framgaffel som bakgaffel är nog inte så lyckat, den är inte konstruerad för att bli belastad på det viset, risken är att den helt enkelt viker sig, och man behöver lite större och stadigare gaffeländar för att bl.a. montera växel. I övrigt ser det ut som en bra lösning
Ska jag vara ärlig tror jag att du har rätt, men tänkte förstärka över skarven mella gaffel och ram och se vad håller för... Funkar inte det får jag bygga en grövre "bakgaffel" men då jag inte har någon rörbock blir det att kapa/svetsa bockning vilket inte blir lika snyggt... Man e ju fåfäng också :lol:
Hittade ett Torleif Jonsson bygge som verkar vara byggdt på samma vis, ser i allafall ut så i mina ögon...
Det finns många varianter där man använt en framgaffel som bakgaffel. Har sett en hel del Python modeller som kör det. Vissa är förstärkta, men många har inte "trekanten".
Denna kör en till ryggstödet... ;)
Så bygg din som du tänkt dig och känner du att den kommer flexa för mycket så kör du stag upp till ryggstödet så att du får en trekant och då borde det inte vara något problem.
Vad säger ni? Vilket säte är bättre?
Ram med nät/tyg/band över
eller "helgjuten" och vadderad?
2012/6/1 Björn Edlund kvartermastaren@hotmail.com
Vad säger ni? Vilket säte är bättre?
Ram med nät/tyg/band över
eller "helgjuten" och vadderad?
Har bara provat nät version några hundra meter när jag provat en trike,
men vill man få ut så mycket kraft som möjligt i pedalerna så är det nog helgjuten som gäller. Sen beror det på hur sätet passar just din rygg. För mig som är 1.87 passar raptobikes säte storlek L som gjutet, ingen smärta alls oavsett hur länge jag satt i det. M5s kolfibersäte funkar inte riktigt lika bra, inga stora problem, och har kört 14 timmar på ett dygn utan att lida men av det, men ändå inte riktigt lika bra som raptons för min rygg iaf.
Nu måste jag dela med mig av kvällens stora händelse, min första lite längre tur på lånad liggcykel. Det blev en mil på en, nu ska vi se om jag får svengelska rätt,en kort hjulbas, högracer med översätet styrning och litet framhjul. cykeln var av ett för mig okänt asiatiskt märke.
Efter asfaltskörningen var jag frälst, helt underbart om än lite vinglit. Vilken kraft man får där man ligger, å så bekvämt :o Men därefter kom en sträck med dålig och lös/mjuk grusväg som inte var en fullt lika behaglig erfarenhet. Varenda grupp fortplantade sig genom den odämpade cykeln rätt upp i ryggen och ett dussin gånger skar framhjulet iväg när jag kom ut i lösare sandpartier... Det blev ingen vurpa men lite trötsamt sjunde gången jag fick slänga ut ett ben för att i ren desperation försöka rädda upp situationen...
Så nån form av dämpning blir det helt klart på cykeln men kan jag skylla svårigheterna i löst material på ovan förare tillsammans med litet framhjul? eller är liggcyklar av denna modell per definition värdelösa i terräng/på riktigt dåliga vägar?
Måste det vara perfekt asfalt för att liggcykel ska komma till sin rätt?
Visst är det störtskönt att dra iväg på slät fin asfalt... men har man inget bättre för sig så kan man ju alltid leka lite... ;)
Ju vanare man blir desto mer kan man röja runt...
http://www.youtube.com/watch?v=RkC5iGPxBaA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9uVpw2QYupQ
Dock är det skönare att ha någon dämpning om man ska ge sig ut på ojämnheter. Saknar det på min mellanracer ibland när man åker lite fört fort över nåogn ojämnhet... känns som om framhjulet tappar greppet. Men man lär sig fort att hantera cykeln.
Efter att ha sett dom två klippen kan jag nöjt konstatera att jag har en trehjuling med dämpning vid alla hjulen och i sätet, på sätt och vis. Angående vilket säte så är det nog så att web-sätet är bäst för en trike, det ger en komfortablare ställning och har även lite inbyggd fjädring genom sin konstruktion. Och eftersom man inte behöver slänga ut ett ben lite då och då behöver man inte minimera under rumpan. "Att sitta på en bräda" sätet passar nog bättre till en tvåhjuling där man måste ha full koll på balansen hela tiden och snabbt kunna slänga ut ett ben
Vill bara göra en avrapportering :d
Så här långt har bygget kommit hitils...
Tänke somsakt en massa. Så som dämpning, delbar ram för transport osv osv men valde nu enkast möjliga...
Får jag bara ihop den här, prov cykla några veckor sen kan börja finjustera och sen modifiera...
Med de järmrör som jag urspruligen tänkt använda skulle ramen blivit på tok för tung, har valt att gå ned så mycket jag bara vågat i dimentioner för att inte dra på sig förmycket vikt. Som det är nu kommer det att hålla men frågab är om och hur mycket ramen kommer att svikta...
Så blev det ett säte i modell utemöbel :lol:
De enda jag är lite osäker på är vevpartets höjd. Blev väldigt hög såhär långt. Men det går ju altid att sätta dit ett mindre framhjul...
Om du hade lagt röret som det står 100 på närmare framgaffeln så hade du tjänat några cm i höjd på vevpartiet. ;)
Pivotvinkel på framgaffeln... om man kollar på t.ex. Python-liggcyklar så vill de ha en vinkel runt 63° för att det ska funka bra enligt http://www.python-lowracer.de/geometry.html men då är den midjestyrd.
Så att känner du att styrningen är lite knasig så kan du testa att ändra vinkeln på framgaffeln. Vet dock inte hur viktig vinkeln är på en "normal" styrd cykel... Tänkte om du skulle byta framhjul mot ett mindre så kommer du ändra vinkeln och kanske kan hända att styrningen kommer kännas annorlunda.
Kan misstänka att kör man utgångsvinkeln på orginalgaffeln så borde det funka...
Så att tips är innan du börjar göra cykeln snygg är att provkör den och fundera på vinkeln på framhjulets gaffel så att du inte behöver svetsa om den efter att du gjort den fin.
Är det någon som har någon mer info om framgaffel-vinkel på en "normal" icke midjestyrd cykel? Är det "samma" vinkel om man kör t.ex. SWB eller LWB? Hittar bara info om pivot på midjestyrda och 3-hjuliga på nätet.
Det är ingen fara med vevpartiets höjd, däremot ser ramröret lite litet ut, ett tips är att välja ett tunnväggigt rör med större diameter, ger bra styvhet utan att öka vikten nämnvärt
Det är inget problem med att använda en framgaffel bak. Jag har gjort det på båda mina byggen. När man bygger en högräser är det bra att "framgaffeln" bak är böjd neråt, så att inte kedjan tar i, eller att du måste sätta brythjulet onödigt långt ner (ju mindre brytning desto mindre effektförlust).
Gaffeln bak utsätts för relativt liten belastning, eftersom en stor del av kroppsvikten överförs till bakhjulet direkt genom de bakre stagen. Det är faktiskt så att gaffeln bak vill böja sig neråt, dels pga kraften i kedjan, dels pga drivkraften från hjulet. (Min cykel är skruvad, och när jag först testade den böjde sig bakgaffeln neråt för varje tramptag, så jag fick sätta dit en skruv till som höll den uppåt!)
Genom att gaffeln bak är böjd neråt sänks också vevpartiet något.
Försök att behålla samma gaffelvinkel fram som framgaffeln hade på donatorcykeln. Då är chansen stor att du får bra styregenskaper. (Försprånget är avståndet mellan punkten där en tänkt förlängning av styraxelns centrumlinje når marken och framhjulets stödjepunkt. Försprånget är till för att stabilisera cykeln)
Bifogar en liten bild, där du kan jämföra proportionerna. Cykeln funkar mycket bra, men är lite "svårstartad" pga det höga vevpartiet.
Det finns rätt mycket om försprång i mc-världen. En mc och trampcykel fungerar i stort sett på samma sätt med avseende på försprånget. Kolla t ex på Tolles hemsida (tolle engineering). Tolles ställbara gaffelkronor löste på sin tid problemet med att få rätt försprång på choppers med väldigt flack gaffelvinkel. När man bygger en cykel gäller det att få rätt gaffelvinkel i förhållande till gaffelns framåtböjning, så att försprånget blir lagom.
Hittade ett inlägg i happymtb om någon orkar läsa: ------------------------------------------------------
Re: Har framgaffelns "rake" större betydelse för upplevelsen än styrvinkel?
Postat av: Naugas
Datum: den 25e augusti, 2009
Vad kul, det här är ett litet favoritämne för mig!
Framgaffelns försprång är en av de saker som påverkar cykelns beteende allra mest, helt klart. Men det är svårt att jämföra med att ändra andra mått, är till exempel att ändra försprånget från 45 till 65 mm mer eller mindre än att ändra styrhuvudsvinkeln från 68 till 73 grader? Går inte att se på det på det viset helt enkelt. Men eftersom de ramar av olika modeller som finns idag har en ganska stor skillnad i styrhuvudsvinkel, medan försprånget på gafflar är i stort sett standardiserat, vill jag ändå påstå att gaffelns försprång och därmed det värde på "trail" det indirekt ger, är mest avgörande.
En jämförelse med motorcyklar kan vara på sin plats, eftersom det finns mycket variation där samtidigt som de faktiskt fungerar i stort som en trampcykel: En chopper med styrhuvudsvinkel på trettio grader och en R1:a med 67, är bägge lättkörda, lättsvängda och stabila i lagliga farter. Det beror på att bådas "trail" är ungefär samma, trots att framgafflarna ser så olika ut. "Trail" ligger mellan 70-150 mm på motorcyklar, uppskattningsvis.
När mtb:n kom följde geometrin först de gamla Schwinncyklarna från trettio-fyrtiotalet som använts. Flackt styrhuvud, och mycket trail. Äldre cyklar hade flack vinkel på framgaffeln främst för att framgaffeln skulle kunna flexa och fjädra mer, för att ge mer komfort helt enkelt. Efter ett tag kom man på att det blev jobbigt att cykla långsammare, speciellt klättra, med sådan geometri eftersom framändan på cykeln flyttar sig så mycket i sidled och upp och ned vid styrutslag, och cyklistens vikt ger stora krafter i styrningen. Här kommer en faktor in som kallas "wheel flop", hur mycket rörelse det blir upp och ned vid styrutslag. Jag vet inte vem som allra först med att göra geometrin mer "modern", om någon här vet, berätta gärna! Men någon jag vet nämnts som föregångare är Grant Petersen på Bridgestone USA, som använde brantare styrhuvudsvinklar och kortare kedjestag än vad var som var vanligt.
"Modern" i det här sammanhanget gäller bara mtb:n, som jag ser det utvecklades den moderna trampcykeln på fyrtiotalet i Frankrike. Det var en enorm marknad där, hundratals fabrikanter konkurrerade om att göra den bästa cykeln som någonsin gick, och tävlingar med hårda regelverk genomfördes för att kunna göra direkta jämförelser. Bilar hade bara en liten klick råd med - cyklar var statussymbolen för den stora massan och det de satsade pengar på, och det drev på utvecklingen enormt. En av de saker som ändrades från trettiotalets cyklar var styrhuvudvinkeln och trail. Vinkeln hamnade kring 72-73 grader, och trail mellan 25-60, om jag minns rätt. Däcken var rejält breda med dagens måttstock, kring 50 mm.
Man kan skilja mellan det rent geometriska värdet på trail, och vilken effekt trail har i verkligheten, under olika förutsättningar. Trail är den hävstång som finns tillgänglig för kraften från hjulet att vrida framgaffeln med. Ett brett lösare pumpat däck har en högre stabiliserande verkan och går tyngre att vrida mot marken än ett smalt hårt pumpat, och ett sådant brett däck kan alltså ha mindre trail och ändå vara lika stabilt. Däcket inverkar alltså mycket för hur cykeln "känns".
Och "stabil" är ett inte helt självklart ord... Ökad stabilitet i det här sammanhanget kan innebära att man menar att cykeln har starka egenskaper i att korrigera och räta upp sig. En sådan cykel är lätt att cykla utan händerna på styret, i det att den svänger lätt och villigt vid korrigeringar med kroppsvikten, den går att "styra med rumpan". Men reagerar den lätt på sådant, är det också lätt att den svänger till och vinglar bara man tittar bak över axeln också. En del skulle säga att en sådan cykel istället är nervig och instabil, helt motsatt alltså. Moderna racercyklar är på det här viset, snabbstyrda och kanske lite "nerviga". För att minska påverkan från viktförflyttningar vill man korta hävstången som kraften från hjulet verkar på, minska värdet på trail alltså, lika med mer försprång på framgaffeln. Och för att få en livligare/stabilare(/instabilare?) cykel - minska gaffelns försprång.
Det här blir mer komplicerat när man lägger i beteende i kurvor, men följer samma principer. Man får tänka på hur kraften från vägen på hjulet påverkar hävstången/trail, och hur kraften från styrning och vikt samverkar. Med mer trail vill cykeln gärna räta upp sig, och du får använda mer kraft för att hålla en linje.
Jag har mest utgått ifrån landsvägscyklar här, men det funkar i princip på samma vis med skogs- och downhillcyklar. Ett mycket intressant exempel på någon som tänkt till vad gäller mtb och trail, är Gary Fischer och deras Roscoe, som Happy gjort ett test av - http://happymtb.org
Sammanfattningsvis vill jag säga att det är riktigt skumt att det finns så lite val vad gäller försprång på gafflar, både för väg och mtb, när det påverkar så otroligt mycket. Ett problem tror jag är att gaffeltillverkarna är så skiljda från ramtillverkarna, och de strävar efter att gafflarna ska passa många olika modeller. Kanske till viss del att det är okunskap också. Hoppas Gary Fischer kan ta det här vidare, och göra att folk får upp ögonen för vilket lyft det skulle vara att kunna matcha gaffel och ram. Om jag nu försöker spå, skulle jag tro att Cervelo kommer att kunna erbjuda något på landsvägssidan. De har förstått ramgeometri åtminstone, mer än andra tillverkare jag sett.
På http://kogswell.com och http://www.rbracing-rsr.com hittar ni lite hjälpmedel för att räkna på styrgeometri.
Själv blev jag intresserad av allt det här när jag läste om gamla franska lastcyklar och deras ganska extrema geometrier, och deras moderna motsvarighet i Kogswells P/R (länken ovan). Kogswell har tre olika framgafflar till deras ram, vilket ger optimala egenskaper till olika ändamål.
Notera gärna skillnaderna och inkonsekvensen i termer för samma sak i svenska och engelska, och för cyklar, motorcyklar och bilar. Svenska "försprång" kan betyda både framgaffelns "offset"/"rake" på cykelspråk och "trail". "Rake" för motorcyklar kan dels vara styrhuvudets lutning, vilket heter "caster" för motsvarigheten på bilar, men "rake" kan också även här betyda betyda framgaffelns "offset". För cyklar mäts styrhuvudsvinkeln mot marken, och för motorcyklar mot vertikalplanet. ------------------------------------------------
Bifogar ett urklipp från Tolles hemsida också.
Till sist, byter man till mindre hjul på samma gaffel blir gaffelvinkeln mer vertikal. Försprånget minskar och riskerar att bli negativt, inte bra på en vanlig cykel!
Lite till info, från egna erfarenheter: Om man sätter ett mindre hjul på en framgaffel med oförändrad gaffelvinkel minskar försprånget. Jag har satt ett 406-hjul på en gaffel för 451-hjul och på det sättet fått ett lite för litet försprång, vilket gör cykeln alltför "snabbstyrd". Nu är cykeln som tur är en LWB, med mer än 2 meters hjulbas, så det gör den ändå "sävlig" i styregenskaperna. Man kan alltså ha en "livlig styrning" på en LWB utan större problem, medan man på en SWB bör ha en "lugnare styrgeometri".
Ett illustrativt exempel på hur försprånget fungerar är om man skjuter en cykel framför sig, genom att t ex hålla i pakethållaren. Man kan då styra cykeln genom att lägga styrkraft på pakethållaren - tack vare försprånget vrider sig styret utan att man behöver luta cykeln. (vilket är ett annat sätt att styra med försprångets hjälp)
Hej, ny uppdatering i bygget... Cykel är nu cykelbar och jag har cyklat ~3 mil, dock utan växlar och med endast frambroms...
Byggde först med USS men utan tillräcklit bra grejjer blev det för mycket glapp i styrning. Så det fick bli en OSS.
Gaffels bak måste byggas om då kedjan tar i ramen på de minsta kuggen. Tittar man på fabrikscykal med rakram har många höjt ramen bak som bilden nedan.
Till skillnad mot min.
Nånting att tänka på om man är i byggtankar. En annan sak att tänka på är att det blir klurigt att starta om sätet är för högt. Min är så hög att jag når ned men inte kan sätta ner hälen, funkar men jag inbillar mig att det är bekvämare med lite lägre säte vid start...
I övrigt är jag relativt nöjd med konstruktionen, så här ser den ut nu...
Tack anders d för ett informativt inlägg, då jag av en kombination av lathet och okunskap svetsade "styrtuben" vinkelrätt mot ramen fick cykeln en vinkel på styrleden ~67-70 grader och en trail på ~65 mm med det lilla framhjulet, vilket känns helt ok... Större hjulet funkade men kändes lite svårstyrd.
Hittade även en kul sida:
http://www.hupi.org/HPeJ/index.htm
Och artikeln "Ergonomics of Direct-Drive Recumbent Bicycles"
Förvisso inte en "vanlig" liggcykel men i studien menar de bla att dessa mått är de bästa på en liggis:
Wheel size - 700C front and rear Wheelbase - 1300 to 1550 mm Head angle - 56 degrees from the horizontal Trail of the front wheel - 25 mm Seat height - 560 mm for 1.83 m rider
Är lite sugen på att exprimentera lite med styrvinkel och försprång för att se vad som känns bäst, men vi får se...
Vad tror ni förresten om nån form av pakethållare under sätet?
Har ju relativt mycket utrymme där, och last där borde ju vara bättre än över bakhjlet med tanke på köregenskap/tyngdpunkt...
Forsätter tråden här med ytterligare en bygg fundering...
Hittade en intressant sak på recumbents.com
Citat:
In addition the bike does not handle as well as it could. Why? I think it's because the rear wheel is too far forward. This year I rebuilt two of my other bikes to move the rear axle behind my head, and it really improved their handling.. As you can see here, the rear axle is right at my head. Moving the rear wheel back 6" would make a big difference.
tillsammans med den här bilden
Så är det fler som känner igen sig i detta? Är detta en regel att minnas?
Har tänkt att liggcykel konstruktionen som sådan på en "kort hjulbas" cykel ger hög vikt över framhjulet och att flytta sätet långt bak inte skulle vara negativt för styrning utan endast ur komfort synpunkt...
-
Anders Drougge -
Björn Edlund -
henning wright -
Kjell Lövström -
Petter Wingren -
Tommy Leandersson