Här gäller att lyssna och vara uppmärksam. Jag har en känsla av att den här mannen har fantastiskt mycket mer att berätta, om man bara skulle fråga honom, men passa på och titta på den här videon medans den ligger uppe.
http://www.recumbent.tv/home/viewvideo/1513/interviews/john-tetz-velomobiles...
John Tetz pratar om sitt sätt att bygga velomobiler, och om hållbarhetsaspekter (alltså miljömässighet) i anslutning till det.
Han skulle vilja se hur velomobilen ser ut om tio år. En billigare, smartare velomobil, för vanligt folk - inte bara blanka, tunga, dyra pjäser för unga ben.
"Man ska kunna åka och handla med den. Varför ska man ha bil till sånt? Men med skalet ser folk den som ett riktigt fordon, inte som "bara en cykel"." (fritt citerat)
Elcyklarna är på stark frammarsch, men systemen är tunga och dyra. Johns eldrift är bara på 100W och kostar - och väger - betydligt mindre. Men behöver man mer effekt än så? Kanske inte, om velomobilen - inkluderat elassistsystemet - bara väger ca 20 kilo.
Otroligt många bra förbättringar och idéer! Han är dessutom mycket skicklig på att bemöta publiken, inte en ändå fråga han inte kan besvara.
Vad menar han med "foam"? Vilket material är det på svenska? Direkt översatt blir det ju skum.
Det är ett polyetylenskum tror jag... Får dubbelkolla. Jodå, "PE-skum"', killen som inspirerade Tetz heter Harald Winkler och du kan hitta fler byggen med och utan värmeformad PE-foam om du söker på "Munich HPV" på youtube. där finns bland annat Winklers velomobil, som väger 11 kg. Elva alltså, fyra-fem kilo mindre än vad min liggcykel väger. Då har den ändå bara två hjul, och ingen kåpa. Haralds är en deltatrike, och den har så många smarta lösningar att hman baxnar. Jag håller helt med Tetz i att framtiden ligger i den här typen av kåpor. Vi behöver fler inspirationskällor, fler som vågar bygga själva och dela med sig av sina kunskaper - men ska det serietillverkas så tror jag ändå på relativt småskalig, lokal tillverkning. Så långt som möjligt iallafall.
Här är Winklers bygge beskrivet i en PDF som vår danska systerförening, liggecykelforenngen.dk, har lagt ut från velomobilseminariet -09. http://liggecykelforeningen.dk/uploads/Designseminar/vmsem6-winkler--12kg-ve...
Riktigt fräck! Nästa bygge får bli något åt det hållet. Men hur aerodynamisk är den egentligen?
Han pratar om det i sin video. Hans är mer aerodynamisk än Winklers, men helt klart att det blir sämre än dom spegelblanka ytorna på t.ex. Quest och liknande. Jag ställer mig dock frågande till hur stor skillnad det gör i praktiken. Över 50 i motvind börjar det antagligen få betydelse, och på banracing vill man ju ha alla fördelar man kan få, så en blank yta är väl att föredra framför en matt, men hur ofta hinner man upp i 50 så länge man cyklar i stan med en 35-kilos velomobil? Att spara vikt, däremot, det tjänar man på vid varje rödljus och i varje uppförsbacke. Och bara det att du slipper regnkläder när det är vått lär du tjäna typ 5 minuter milen på. Jag skulle vilja ha ramen ännu lite lättare om det går, och tänker på trä. Kanske kan man spara ytterligare kilon där? Men perimeterramen som Winkler gjorde är löjligt lätt - inte vacker, kanske, men effektiv... Lättare skal än skum går nog inte att få, hursomhelst.
Man skulle kunna räkna på hur mycket ett tunt lager epoxy och fiber skulle väga om syftet med det bara var att få en jämn och slät yta, och inte fyllde ett strukturellt syfte. Om det gör 1-2 kg extra så kanske man ändå kan vinna på det vid högre marschfarter.
On 17/06/2011, Mats Leidö mats.leido@telia.com wrote:
Han pratar om det i sin video. Hans är mer aerodynamisk än Winklers, men helt klart att det blir sämre än dom spegelblanka ytorna på t.ex. Quest och liknande. Jag ställer mig dock frågande till hur stor skillnad det gör i praktiken. Över 50 i motvind börjar det antagligen få betydelse, och på banracing vill man ju ha alla fördelar man kan få, så en blank yta är väl att föredra framför en matt, men hur ofta hinner man upp i 50 så länge man cyklar i stan med en 35-kilos velomobil? Att spara vikt, däremot, det tjänar man på vid varje rödljus och i varje uppförsbacke. Och bara det att du slipper regnkläder när det är vått lär du tjäna typ 5 minuter milen på. Jag skulle vilja ha ramen ännu lite lättare om det går, och tänker på trä. Kanske kan man spara ytterligare kilon där? Men perimeterramen som Winkler gjorde är löjligt lätt - inte vacker, kanske, men effektiv... Lättare skal än skum går nog inte att få, hursomhelst. -- /zixvelo troglodist
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Den Fri, 17 June 2011 22:57 skrev zixvelo:
Han pratar om det i sin video. Hans är mer aerodynamisk än Winklers, men helt klart att det blir sämre än dom spegelblanka ytorna på t.ex. Quest och liknande. Jag ställer mig dock frågande till hur stor skillnad det gör i praktiken. Över 50 i motvind börjar det antagligen få betydelse, och på banracing vill man ju ha alla fördelar man kan få, så en blank yta är väl att föredra framför en matt, men hur ofta hinner man upp i 50 så länge man cyklar i stan med en 35-kilos velomobil? Att spara vikt, däremot, det tjänar man på vid varje rödljus och i varje uppförsbacke. Och bara det att du slipper regnkläder när det är vått lär du tjäna typ 5 minuter milen på. Jag skulle vilja ha ramen ännu lite lättare om det går, och tänker på trä. Kanske kan man spara ytterligare kilon där? Men perimeterramen som Winkler gjorde är löjligt lätt - inte vacker, kanske, men effektiv... Lättare skal än skum går nog inte att få, hursomhelst.
Får man ner den några kilon till finns ju risken att den tas av vinden i parkerat tillstånd, haha.
Angående materialets yta.
Kan det inte rent av vara så att en porös yta ger bättre luftmostånd än en superjämn? Tänk på golfbollen.
/MaF
Det är så beroende av skala att man inte kan jämföra. Reynolds-talet för en golfboll i full fart är ca 150 000-200 000, medan en tadpole-velomobil i 35 km/h har ca 1.7 milj. Dessutom är hålen delvis till för att dra med luft runt för att skapa en Magnus-effekt som ger nettolyftkraft (och håller bollen i luften längre).
Med rätt form på skalet kan man behålla ett laminärt gränsskikt så länge formen ger en gradvis trycksänkning utan några abrupta tryckförändringar. Men det funkar bara som längst bak till "fetaste" delen av skalet, för så fort det börjar svänga tillbaks in blir det för snävt och man riskerar att få gränsskiktsavlösning. Är det fortfarande laminärt blir det rejält med luftmotstånd. Om det däremot redan övergått till turbulent, så smiter det åt och följer med runt svängen bättre. Om inte, så skulle man kunna montera en krans av turbulatorer för att få fart på gränsskiktet igen.
I praktiken tror jag att de flesta velomobiler har mer eller mindre fullständigt turbulenta gränsskikt, och då spelar ytans jämnhet ganska liten roll.
On 18/06/2011, Martin Forssén maf@tkrat.org wrote:
Angående materialets yta.
Kan det inte rent av vara så att en porös yta ger bättre luftmostånd än en superjämn? Tänk på golfbollen.
/MaF
Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
2011/6/18 Rasmus Olsson
Det är så beroende av skala att man inte kan jämföra. Reynolds-talet för en golfboll i full fart är ca 150 000-200 000, medan en tadpole-velomobil i 35 km/h har ca 1.7 milj. Dessutom är hålen delvis till för att dra med luft runt för att skapa en Magnus-effekt som ger nettolyftkraft (och håller bollen i luften längre).
Med rätt form på skalet kan man behålla ett laminärt gränsskikt så länge formen ger en gradvis trycksänkning utan några abrupta tryckförändringar. Men det funkar bara som längst bak till "fetaste" delen av skalet, för så fort det börjar svänga tillbaks in blir det för snävt och man riskerar att få gränsskiktsavlösning. Är det fortfarande laminärt blir det rejält med luftmotstånd. Om det däremot redan övergått till turbulent, så smiter det åt och följer med runt svängen bättre. Om inte, så skulle man kunna montera en krans av turbulatorer för att få fart på gränsskiktet igen.
I praktiken tror jag att de flesta velomobiler har mer eller mindre fullständigt turbulenta gränsskikt, och då spelar ytans jämnhet ganska liten roll.
Inser att jag behöver läsa på en hel del om aerodynamik för att hänga med i
svängarna..
Menar du att ytan är mindre viktig för en aerodynamiskt utformad kropp som en velomobil än för en sfärisk som en golfboll, eller har jag misförstått totalt?
Ur ett helt annat perspektiv så tror jag tyvärr han har rätt när han säger att blankt och glansigt är sexigt och det är vad som säljer...
Har jag fel, eller är inte det där skummet väldigt likt det som finns på vissa modellflygplan? Har för mig att det var Quercetti som hade mycket småplan där vingarna var gjorda av ett skummaterial. Mjukare än balsa, och om jag inte minns fel något tyngre än den lättaste balsan, men billigare och lätt formbart.
Frågan, om man bygger med t.ex. skum, eller kompositmaterial, eller vilket material som helst ... vad har just _DET_ materialet för hållbarhetsegenskaper? Alltså inte hållfasthet, utan just hur mycket energi går åt, hur mycket skadliga kemikalier, kan det återvinnas när det uppnått sin livslängd? Jag har inget bra svar, men jag tycker ändå frågan är värd att beaktas i all tillverkning och kanske även hemmabygge.
Whatever, just my 2¢
Boris, wannabe
Citat:
Reynolds-talet för en golfboll i full fart är ca 150 000-200 000, medan en tadpole-velomobil i 35 km/h har ca 1.7 milj.
Nu ska man inte glömma att räkna med motvinden också. 10 sekundmeter, ett inte ovanligt värde här på västkusten, är typ 35 km/h också, och kommer vinden rakt framifrån så hamnar vi plötsligt på 70 km/h... vad blev Reynoldstalet då?
Om jag förstår Tetz och Winkler rätt så är PE-skummet inte lika energikrävande när det tillverkas som kolfibern är, och man behöver inte ha lika mycket tuffa kemikalier vid formning och hopsättning. I den bemärkelsen är ju vissa typer av trächassin också sämre: stripsbygget använder epoxi och glasfiber. Epoxin är inte så nyttig. Bäst vore väl egentligen typ trätex, det är ju bara sammanpressat sågspån utan något särskilt bindemedel... men chassit skulle väga fläsk och gå sönder vid första bästa regnskur. Så man får hitta bästa kompromiss.
Kaseinlim är väldigt bra att limma trä med. Görs av mjölk och har funnits sedan forntiden, bokstavligt.
Just det. Det vore en mycket bättre variant. Sen behöver ytan bli vattentät också. Men då får man ha något annat antar jag? Benlim är väl inte vattenavstötande? Vax kanske, fast frågan är om det skulle räcka till.
Lignin kanske?
Enligt Wikipedia så:
"More recently, lignin extracted from shrubby willow has been successfully used to produce expanded polyurethane foam.
In 1998, a German company, Tecnaro, developed a process for turning lignin into a substance, called Arboform, which behaves identically to plastic for injection molding. Therefore, it can be used in place of plastic for several applications. When the item is discarded, it can be burned just like wood."
On 19/06/2011, Mats Leidö mats.leido@telia.com wrote:
Just det. Det vore en mycket bättre variant. Sen behöver ytan bli vattentät också. Men då får man ha något annat antar jag? Benlim är väl inte vattenavstötande? Vax kanske, fast frågan är om det skulle räcka till.
-- /zixvelo troglodist
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Bump. Vore kul att få reda på mer om den där aerodynamiken. Som till exempel motvindens inverkan, se min fråga några poster tidigare.
Bump. Materialdiskussionen vore kul att få mer sprutt i. Det finns en diskussion på ecovelo och en på FB om eventuell velomobil-tillverkning, och säkert någon mer tråd här. Men jag kastar in ett förslag här om att göra en u-formad perimeterram som Harald Winkler, fast i trä eller bambu istället för kolfiber och cellplast. Perimeterramen funkar bättre som monteringsstöd för en svajig och tunn kåpa, och flera andra möjligheter öppnar sig också - Winkler får en helt rak kedjeföring samtidigt med låg sitthöjd på sin deltatrike, och bygger enkla men smarta vevar och vevlager själv. Standardhjul kan användas där bak, vilket ger större valmöjligheter. Man bygger bara in bakgafflar i ramen så som Winkler gjorde. Om bambu/trä blir för mjukt i sig självt så kan man kanske använda fackverksuppbyggnad. Det skulle kunna ge ytterligare möjligheter. Dessutom kan kåpan göras med mindre detalj-jobb och monteras mycket enklare än Tetz gör sin (tror jag), eftersom den inte behöver lika många infästningspunkter om man gör den uppfällbar. Kolla Tetz video och jämför med videorna på Winklers VM. Måste försöka rita lite på detta i helgen.
Vad du än bygger den i bör den ju bli lättare än en kommersiell velomobil eftersom skalet väger så lite.
Vad väger egentligen en kettweisel? Antagligen inte mer än 16 kilo.
Jag funderar på att bygga ett test i stål för att göra allt så enkelt som möjligt och sedan gå vidare till ett lättare material.
En tanke jag fick för ett tag sedan, går det att lacka PE-skum för att få en halare yta och därigenom också ett lägre luftmotstånd? Vet knappt vad det är för material egentligen.
mvh Oskar
Luftmotstånd är komplicerade saker, särskilt som vinden kan komma från lite olika håll.
/Bruno
Mats, trä är ofta ett väldigt styvt material. Det märkte jag när jag försökte konstruera fjädrar i trä - de blev väldigt långa. Bilar som byggts med trächassi har rapporterats vara mycket vridstyva.
/Bruno
Trä är naturens eget kompositmaterial. Vi blandar plast och diverse fibrer för att uppnå samma resultat.
När det gäller aerodynamiken så kan man ha som grundregel att en trubbig front är mer tolerant för sidvind. Ju snabbare fordonet förväntas framföras, desto mindre blir den genomsnittliga vindvinkeln och desto spetsigare front kan man ha. Till slut blir det förmodligen behovet av intern volym för fötter/vevparti eller annat som sätter begränsningen. Minimering av utvändig yta är nog det bästa knepet, så är man inte så storväxt kan man komma undan med en ganska liten yta och därmed få en snabbare maskin om man bygger en storleksanpassad velomobil snarare än att köpa en Quest eller liknande där det får plats rätt långa personer. Det gäller naturligtvis också totalvikten, eftersom en kortare och lättare person kräver mindre mängd material.
Det kanske funkar med att spackla ytan på skummet jämn och därefter "lacka" med epoxy för att få en riktigt slät och fin yta.
On 30/06/2011, B D be_dal@yahoo.se wrote:
Mats, trä är ofta ett väldigt styvt material. Det märkte jag när jag försökte konstruera fjädrar i trä - de blev väldigt långa. Bilar som byggts med trächassi har rapporterats vara mycket vridstyva.
/Bruno
Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Någonstans har jag läst/hört att allt i naturen som behöver vara strömlinjeformat är långt och smalt. Så det är nog bredden (eller rättare sagt genomskärningsytan) som vi ska minimera allra först, för att kunna behålla en laminär luftström så långt som möjligt på våra velomobiler. Som vi vet från liggcyklarna, så är bakkåpa viktigare än framkåpa, så den långa "svansen" är nog oundviklig. En velomobil eller kåpförsedd tvåhjuling som har en liten tvärsnittsyta behöver ju inte heller vara lika lång för att behålla proportionerna. "Världens snabbaste serieproducerade cykel" som tillverkaren kallar Lightning F40, har ju dessvärre inte så liten tvärsnittsarea, efter som man sitter relativt upprätt, och jag har sett uppgifter om att den är rätt så sidvindskänslig. Lyftkrafter kanske vi inte behöver tänka så mycket på, men en av de extremt strömlinjeformade elbilarna som tävlade i Australien, for av vägen pga att den lyfte. Men den var också bred för att få plats med alla solceller.
På tal om smalt och strömlinjeformat, det är väl du, zixvelo som har en trehjulig munzo?
Är du inte sugen på en kåpa till den? Vill man åka snabbt måste det ju bli en otrolig kombination, så smal som den är.
För övrigt är munzon en riktigt fräck cykel och jag skulle gärna testa din någon gång när tillfälle ges.
mvh OSkar
Var håller du hus nånstans, somsi? Klart att du ska prova TT:n om du är sugen.
Visst går Munzo TT fort, det går fint att trampa upp i 40-45 km/h med den på raka med DualDriven och man kan luta sig genom kurvor som med en tvåhjuling. Men den vanliga tvåhjulingen (jag har ju en racerbakdel också) är snabbare eftersom den väger mindre. TT:n har annorlunda och rappare kurvtagning, dock. Riktigt skoj på kurvig väg. Hjulbasen är lite kortare och det är "mer gummi i kurvan", som Bram uttryckte det. Att sätta kåpa på den fram tror jag inte mycket på för annat än banracing, gör man det så ser man för lite framåt om man ska se över den. Och det blir en för flack vinkel för att det ska funka bra med helt genomskinlig framkåpa (förvrängning blir för stor i plastens högre brytningsindex) - såvida inte man gör en riktig glaskåpa, och det blir tungt. Eller en kåpa i typ mylarfilm, och det blir nog för sladdrigt.
Det där såg jag faktiskt först när jag satte mig i TT:n hemma. Jag insåg, tittande över tårna därfram att "det där kommer inte att gå", iallafall inte med heltäckande kåpa. Men tailbox är ju också bra :).
Ojdå, nu såg jag ju: det står Båstad under din avatar. Har du vägarna förbi Göteborg nån gång i sommar så hojta till. Vi är mestadels hemma under juli månad i år.
Om det alltid var vindstilla skulle det räcka väldigt bra med en korrekt utformad tailbox, tror jag. Det luftmotstånd som alstras av komponenter framför tailboxen orsakar luftmotståndet främst genom att bromsa upp den passerande luften. Men genom det minskar det dynamiska trycket rakt nedströms och alltså minskar luftmotståndet i motsvarande grad på det luften träffar därnäst, t ex en tailbox. Om då tailboxen är bred nog för att fånga upp all "störd" luft framifrån och sen leda ut den runt en mjukt rundad kant (för att få en "nollställning" av luftströmmens turbulens), så bör det i det närmaste bli som om det satt en hel kåpa även framför tailboxen. Undantaget är förluster i form av friktionsupphettning och virvelbildning.
Men med minsta lilla sidvind krossas denna effekt...
On 03/07/2011, Mats Leidö mats.leido@telia.com wrote:
Ojdå, nu såg jag ju: det står Båstad under din avatar. Har du vägarna förbi Göteborg nån gång i sommar så hojta till. Vi är mestadels hemma under juli månad i år. -- /zixvelo troglodist
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Jag tänkte nog inte så långt, den är ju ganska låg. En tailbox vore säkert kul, men det blir också jobbigt om man nu som du har två bakdelar.
Jag har morföräldrar på Träkilsgatan (alldeles nära dig om du nu bor i Sävedalen) inte alls omöjligt att jag kommer förbi i sommar, tack för erbjudandet och jag slår gärna en signal då.
mvh Oskar
En "framkåpa" av något slag kan ju vara bra av andra skäl också. Ta Hase Klimax som exempel, där man har ett mycket lätt regnskydd på tunna spröt. Det väger lite och ökar nog inte luftmotståndet, kanske minskar det till och med? I bilsammanhang talar man ju om "splitter plate", dvs att man skär luften med en låg spoiler och leder luften över bilen. Kanske kan Hases regnskydd, eller en variant av det, fungera så? Ökar kanske inte ens totalvikten, eftersom man inte behöver ha med regnställ. För att inte tala om hur mycket bättre man cyklar utan hindrande sådant ställ. Och när det är kallt blir man inte så "genomblåst". På långtur kan man spara in extra kläder = mindre vikt!
Jag har en kompis som har byggt ett fast "väderskydd" på tunna spröt, med tunn, lackad väv emellan (som en zeppelinare, eller ungefär som man bygger modellflygplan) vilket funkar bra. Kanske ett bra alternativ, möjligen i första hand för en superlätt bakkåpa? Jfr med Lightning F40, som har spänd väv baktill, som komplement till den fasta framkåpan. Det är kanske t o m så att en framkåpa förutsätter någon form av bakkåpa, eftersom det annars skulle bli värre och mer bromsande turbulens bakom framkåpan.
Motvind och sidvind ställer ju alltid till det, men ju lägre ens cykel är, desto mindre blir vindstyrkan, eftersom det blåser mindre ju närmare marken man är. Har ett instruktivt diagram i en gammal teoribok om segling, där effekten visas var påtaglig. Och den bromsande effekten på vinden är nog likartad över mark, som över vatten.
Jag har skrivit det tidigare, men gör det igen: Munzon, som jag testade för några månader sen är en mycket lyckad cykel. Kort hjulbas så att den får rimlig vändradie trots framhjulsdriften, fina kurvegenskaper och allra bäst, en jättebra styrning. Lättransporterad dessutom, genom delbarheten, fast man kanske får betala för det genom något kilo extra vikt, men det är väl ett överkomligt problem. Den var en favorit!
Citat:
Jag har skrivit det tidigare, men gör det igen: Munzon, som jag testade för några månader sen är en mycket lyckad cykel. Kort hjulbas så att den får rimlig vändradie trots framhjulsdriften, fina kurvegenskaper och allra bäst, en jättebra styrning.
:d
Jag gillar den också (förstås). Kul för Bram, minsann, som väl förbereder sig som bäst för ROAM (han har köpt sig en beggad Mango, ligger i träning sedan tidigt i våras och tänker alltså trampa tvärsöver USA med den).
Munzon är finfin för min pendlarsträcka på vår, sommar och höst. Men för vinter, mörker, ösregn, matinköpen, och även för den enstaka grusvägsturen, vore det bättre (och även snällare mot Munzon) med en tålig, vridstyv, lätt trike med väderskydd. Det är där velomobilen kommer in för min del. En allroundcykel alltså, "Bra i alla väder och i alla årstider" för att låna Skeppshults säljsnack, men på riktigt. Jag är så snett funtad att jag tror att det borde gå att komma fort fram, hela året, på en sån.
Att trä kan vara både vridstyvt och lätt glädjer mig. Har inte hunnit skissa något ännu, men semestern är inte riktigt slut, så jag gör ett nytt försök i veckan. Jag tänker mig gärna delta, som Winklers 11 1/2 kilos Meufl-velomobil. Kommer nog att utgå från det. Många andra här föredrar tadpole, av goda anledningar. Det vore jättekul att se sådana förslag också.
Utan skisser i götet, men kolla på den här siten, som dök upp i <30lb velomobile-tråden på BROL: http://www.gaboats.com/construction/
En bra och mer än vanligt hållbar metod för tillverkning av ett mycket lätt skal!
Oj, nu blev jag sugen på att bygga en båt! Och en cykelhusvagn!
21 jul 2011 kl. 22.50 skrev Mats Leidö:
Utan skisser i götet, men kolla på den här siten, som dök upp i <30lb velomobile-tråden på BROL: http://www.gaboats.com/construction/
En bra och mer än vanligt hållbar metod för tillverkning av ett mycket lätt skal! -- /zixvelo troglodist
Med vänlig hälsning, Peter Markusson
Tel 031-12 71 64 Mob 0705-12 71 60
Adress: Långedragsvägen 61 C 426 71 Västra Frölunda
--- Den tors 2011-07-21 skrev Mats Leidö mats.leido@telia.com:
Utan skisser i götet, men kolla på den här siten, som dök upp i <30lb velomobile-tråden på BROL: http://www.gaboats.com/construction/
En bra och mer än vanligt hållbar metod för tillverkning av ett mycket lätt skal!
Munken Brendan lär ha varit en av de första att resa till Amerika från väst och därmed "upptäcka" denna kontinent. Han gjorde det i en traditionell irländsk båt. Den består av ett tränätverk som klätts med skinn. Det blir en lätt och tålig båt som dessutom klarar isbälten bra - den krossas inte om den kläms mellan isblock, och blir det en reva i skinnet kan det sys ihop. Kul med en modern variant.
Inget nytt under solen.
/Bruno
Ja, just den gamla beprövade byggstilen kombinerad med moderna material och relativt liten materialåtgång, och resurssnålheten, är sånt som lockar mig starkt. Den lilla extra kevlaren som går åt är ju väl motiverad - snabbar upp bygget jämfört med om man skulle ha ribbor där, och ökar segheten och styrkan i konstruktionen. Antagligen skulle man kunna bygga en självbärande velomobil på geodesic-sättet, med hjälp av extra förstärkningar och lastfördelningar och sånt. Fast jag tänkte mig det bara som en lätt kåpa ovanpå ramen. Man kan kanske minska ribbornas tjocklek ytterligare en del då. Lättare att böja trät till önskad form :)
OBS kombinationen med Monokote, som kan värmas på som ett extra lager. Ger en blank yta, och färg, och ersätter lack eller epoxi. Troligen viktbesparamde,
-
Anders Drougge -
B D -
Boris Geiström -
Martin Forssén -
Mats Leidö -
Oskar Stenberg -
Peter Markusson -
Petter Wingren-Rasmussen -
Rasmus Olsson -
Thomas