Hur mycket påverkar egentligen cykelns vikt klättringsegenskaperna? Jag vet att andra faktorer spelar roll, men är en cykel som är 2 kilo lättare än en liknande mycket snabbare i uppförsbacke?
Holländska företag tar ju ofta inte så mycket hänsyn till uppförsbackar på grund av bristen på dessa, och därför väger deras cyklar ganska ofta mer än Amerikanska motsvarigheter.
mvh Oskar
I en backe ska ju den totala vikten flyttas uppåt, så där påverkar vikten helt proportionellt. T ex om cyklisten väger 75 kilo och cykeln väger 15 kilo, så är ju 2 kilo 2,22% av totalvikten.
Friktionen mellan däck och mark påverkas också proportionellt mot vikten.
Motsvarande bör gälla för större delen av friktionen i lager etc, eftersom högre vikt gör att man måste öka trampkraften. Däremot ökar ju inte friktionen i t ex kedjeväxeln. Den påverkas bara av spänningen i kedjan på retursidan, men det är ju en liten del av friktionen i drivsystemet.
Luftmotståndet påverkas ju inte alls av vikten, men ökar med kvadraten på hastigheten. Om backen är flack, så har man hög hastighet och därmed är luftmotståndet en stor del av det totala motståndet. Om backen är mycket brant går det sakta och luftmotståndet är en liten del av det totala motståndet.
Så svaret på frågan är väl att i en mycket brant backe, så blir cykeln i exemplet ovan uppemot 2% snabbare om man tar bort 2 kilo.
Man får dock passa sig för att ta bort för mycket vikt, så att ramen flexar. För då förlorar men effekt i form av inre friktion.
Den Wed, 24 August 2011 07:26 skrev Anders D:
I en backe ska ju den totala vikten flyttas uppåt, så där påverkar vikten helt proportionellt. T ex om cyklisten väger 75 kilo och cykeln väger 15 kilo, så är ju 2 kilo 2,22% av totalvikten.
Friktionen mellan däck och mark påverkas också proportionellt mot vikten.
Motsvarande bör gälla för större delen av friktionen i lager etc, eftersom högre vikt gör att man måste öka trampkraften. Däremot ökar ju inte friktionen i t ex kedjeväxeln. Den påverkas bara av spänningen i kedjan på retursidan, men det är ju en liten del av friktionen i drivsystemet.
Luftmotståndet påverkas ju inte alls av vikten, men ökar med kvadraten på hastigheten. Om backen är flack, så har man hög hastighet och därmed är luftmotståndet en stor del av det totala motståndet. Om backen är mycket brant går det sakta och luftmotståndet är en liten del av det totala motståndet.
Så svaret på frågan är väl att i en mycket brant backe, så blir cykeln i exemplet ovan uppemot 2% snabbare om man tar bort 2 kilo.
Man får dock passa sig för att ta bort för mycket vikt, så att ramen flexar. För då förlorar men effekt i form av inre friktion.
Tack för svaret, mycket intressant läsning. Det är alltså inte lika viktigt med vikten på cykeln som Amerikanarna gärna vill tro, i alla fall på Bentrideronline.
Jag skulle säga att en liggcykels egenskaper i uppförsbacke är beroende av ganska mycket mer än bara vikten. Tex. är det en liten uppförsbacke som kommer precis efter en nedförsbacke (tex. när man kör under en väg) så är jag nästan alltid snabbare uppför än vanliga cyklister (även om vi är lika snabba nedför).
De saker som påverkar mig mest med cykeln är oförmågan att klara av ojämnheter i vägbanan (stadskörning i farter över 30 är svårt om man håller sig på cykelbanan) och att det helt enkelt är svårare att ta ut sig. Man har iofs bättre förutsättningar att trampa hårt i och med att man har ett säte att ta spjärn mot men det är svårare att få upp pulsen på liggcykeln. Anledningen tror jag är att varje tramptag minimalt påverkar styrningen och man därför måste korrigera balansen vid varje tramptag och därför helt enkelt inte hinner med vid höga frekvenser. Detta är dock nått som går bättre och bättre ju mer man cyklar.
Om man jämför min pendlingstid med en upprätt racer (som jag hade innan) så var de i början lika men nu drar liggcykeln från mer och mer...
Den 23 augusti 2011 18:14 skrev Oskar Stenberg oskarstenberg@msn.com:
Hur mycket påverkar egentligen cykelns vikt klättringsegenskaperna? Jag vet att andra faktorer spelar roll, men är en cykel som är 2 kilo lättare än en liknande mycket snabbare i uppförsbacke?
Holländska företag tar ju ofta inte så mycket hänsyn till uppförsbackar på grund av bristen på dessa, och därför väger deras cyklar ganska ofta mer än Amerikanska motsvarigheter.
mvh Oskar
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Ja, som relativt nybliven liggist, så har jag noterat att liggcyklar är känsligare än ståcyklar på många sätt. Ergonomin betyder mycket, troligen mer än för ståcyklar. Jag byggde nyligen om min högräser och justerade avståndet till pedalerna, som var aningen för långt. Det gjorde underverk! På köpet fick jag flackare lutning på sätet och det tror jag också bidrog till att cykeln kändes bättre.
Sen blev den ju 6-7 kg lättare och det är ju inte försumbart. (Är ju 8% av totalvikten i mitt fall, och det märks) Därtill bytte jag växel, vilket säkert gjorde förlusterna mindre på kedjans "tomgångsmotstånd".
Av Lars-Erik Ekman fick jag härom dagen en vetenskaplig undersökning av kedjeväxlars verkningsgrad, som visade att små drev har sämre verkningsgrad, och en del av den sämre verkningsgraden verkade härröra sig från "tomgångsförluster" eftersom verkningsgraden blev bättre vid högre belastning än vid låg belastning. Och verkningsgraden var bättre vid lägre kadens än vid högre! Så Lars-Eriks 75-kuggars drev fram är därmed helt rätt, eftersom det medger större drev vid drivhjulet.
Egentligen borde man ändra en sak i taget, för att kunna säga mer exakt vad varje förbättring betyder.
Men vikten är definitivt inte avgörande, även om en lätt cykel alltid är trevlig. Särskilt om hjulen och däcken är lätta, för då accelererar cykeln bättre. Av det skälet kan små hjul vara bra, de är ju lätta och väger lite, men de rullar ju lite tyngre än stora hjul, som å andra sidan är lite tyngre i vikt och accelererar lite sämre. Fast med ett stort drivhjul kan man ha större drev vid drivhjulet = bättre verkningsgrad för kedjetransmissionen som helhet.
Summa summarum: Det är en mängd faktorer som påverkar hur cykeln blir, och en del av faktorerna är motstridiga, så att man måste kompromissa.
Metoden att ta fart nerför för att rulla lätt uppför vid en cykelunderfart lönar sig ju mycket bättre för liggcyklar, eftersom de inte bromsas upp av ett högt luftmotstånd. Så i de fallen betyder vikten väldigt lite.
När det gäller möjligheten att trampa hårt på en liggcykel har jag en känsla av att ju rakare kroppen är, desto hårdare kan man trycka på, förutsatt att man kan ta spjärn mot ett uppåtböjt ryggstöd (och ev hålla sig fast i styret om man har USS) Detta leder till en hemsk tanke: Kroppen har ju då en ställning i förhållande till pedalerna som är liknande som på en ståcykel, med det undantaget att den är horisontell i stället för vertikal, och att man inte behöver slösa kraft på att hålla kroppen upprätt. I Gunnar Fehlaus bok om liggcyklar har jag läst att en vinkel på kroppen på 120 grader är bäst, men jag undrar om det stämmer?
Jag tyckte mig märka en avsevärd förbättring vid backtagning när jag fick nästan samma körställning på min högräser som jag redan hade på min lågräser!
Min högräser är ju byggd med hjulen och kedjetransmissionen från min gamla MTB, som jag arbetspendlat med i minst 6000 mil. Så då borde det ju bli en väldigt rättvis jämförelse mellan cyklarna eftersom de vitala komponenterna är samma. Redan utan tillvänjning var liggcykeln snabbare. Med MTB:n kunde jag med max ansträngning cykla de 17 kilometrarna till jobbet på 40 minuter någon enstaka gång. Vanligtvis tog det 45-50 minuter. Med samma hjul och drivsystem på liggcykeln gick det lätt på 35 minuter.
Jag gjorde för ett tag sen en tabell i Excel där jag hade två kolumner. En för farten givet en viss effekt för liggcykel, och en för "ståcykel". Båda med typiska värden för luftmotstånd, rullmotstånd och vikt för en typisk räser jämfört med en flack och medeltung lågräser. Varje rads värden var för en viss lutning, från ett antal procent negativ lutning (dvs medlut) till ett antal procent positiv lutning (uppför alltså).
Därefter gjorde jag två uppsättningar av samma tabeller igen, fast med lite lägre och lite högre effekt.
Resultatet blev att ju högre effekt cyklisten tryckte ner i pedalerna, desto större lutning krävdes innan farten blev högre för ståcykeln jämfört med liggcykeln. Vid 150 W var ståcykeln snabbare redan vid ca 1.7 % lutning. Vid 225 W låg brytpunkten vid ca 2.6 % och för 300 W var det först vid 3.2 % som ståcykeln fick övertaget.
Detta gäller naturligtvis bara för de värden jag valde för luftmotstånd, rullmotstånd och vikt, men jag tog vettiga värden, som nog representerar ett hyfsat genomsnitt för folk som cyklar lite mer aktivt (kroppsvikt 70 kg anser nog vissa är för lågt, men inte jag). En tyngre cyklist kommer att nå brytpunkterna vid svagare lutningar.
För att se hur stor påverkan skillnaderna har på en verklig cykelrutt gjorde jag en kurvanpassning för att få ut en formel för respektive cykeltyps kurva. Formeln gav en viss fart som resultat om man matar in en viss lutning.
Därefter tog jag en höjdkurva från en av mina cykelrundor (registrerad med barometrisk höjdmätare, med en meters höjdupplösning och i genomsnitt ca 8 m längdupplösning) och beräknade den resulterande farten för varje sekunds sträcka i höjdkurvan. Sen räknade jag ut medelfarten för varje cykeltyp. Resultatet för ståcykeln blev väldigt nära det verkliga snittet för rundan höjdkurvan plockades ifrån. Det visade också att liggcykeln var klart överlägsen, trots 12 kg högre ekipagevikt i mitt räkneexempel. Skillnaden var nästan 4 km/h.
Förklaringen är naturligtvis att det inte är så långa sträckor med lutningar som överstiger brytpunkten i Göteborgs närområde. Applicerar man mina beräkningar på en rutt genom Alperna blir resultatet ett annat. I en stigning på 8-10 % lutning är en ståcykel överlägsen i så gott som alla lägen när det gäller fart/effekt, undantaget de fall där liggcykeln är så lätt att viktskillnaden är noll.
On 14/09/2011, Anders Drougge anders.drougge@hdcs.se wrote:
Metoden att ta fart nerför för att rulla lätt uppför vid en cykelunderfart lönar sig ju mycket bättre för liggcyklar, eftersom de inte bromsas upp av ett högt luftmotstånd. Så i de fallen betyder vikten väldigt lite.
När det gäller möjligheten att trampa hårt på en liggcykel har jag en känsla av att ju rakare kroppen är, desto hårdare kan man trycka på, förutsatt att man kan ta spjärn mot ett uppåtböjt ryggstöd (och ev hålla sig fast i styret om man har USS) Detta leder till en hemsk tanke: Kroppen har ju då en ställning i förhållande till pedalerna som är liknande som på en ståcykel, med det undantaget att den är horisontell i stället för vertikal, och att man inte behöver slösa kraft på att hålla kroppen upprätt. I Gunnar Fehlaus bok om liggcyklar har jag läst att en vinkel på kroppen på 120 grader är bäst, men jag undrar om det stämmer?
Jag tyckte mig märka en avsevärd förbättring vid backtagning när jag fick nästan samma körställning på min högräser som jag redan hade på min lågräser!
Min högräser är ju byggd med hjulen och kedjetransmissionen från min gamla MTB, som jag arbetspendlat med i minst 6000 mil. Så då borde det ju bli en väldigt rättvis jämförelse mellan cyklarna eftersom de vitala komponenterna är samma. Redan utan tillvänjning var liggcykeln snabbare. Med MTB:n kunde jag med max ansträngning cykla de 17 kilometrarna till jobbet på 40 minuter någon enstaka gång. Vanligtvis tog det 45-50 minuter. Med samma hjul och drivsystem på liggcykeln gick det lätt på 35 minuter.
-- Anders D
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Resonemanget stämmer väl med mina iakttagelser - att en liggcykel är snabbare även i uppförsbackar, när backen är så pass flack att farten är så hög att luftmotståndet är en dominerande faktor.
Däremot vill jag lägga in en stillsam protest mot antagandet att en typisk liggcykel är tyngre än en typisk ståcykel. Hela 12 kilos skillnad i ekipagevikt är väl inte ett rimligt antagande - eller har jag missuppfattat ditt resonemang?
Min "högräser" är ingen lättviktare utan en rätt stabil pendlarcykel, men väger under 16 kilo med vanliga MTB-hjul. Min LWB, som är byggd av mycket enkla standarddelar väger 17 kilo. Dessa cyklar jämför jag helt subjektivt med min vintercykel, en Batavus som väger lite mer än 18 kilo. Och då tycker jag att liggcyklarna går bättre i alla backar utom de allra brantaste.
Jag tycker att det rimligt att jämföra cykeltyperna, med utgångspunkt från ungefär samma vikt för ekipagen. Ståcykelns eventuella överlägsenhet i backar anses ju bero på att den skulle ha en bättre ergonomi just för backtagning, men det låter sig ju inte beräknas så lätt.
I det här resonemanget får man inte glömma bort att lägsta hastigheten är betydligt viktigare än högsta hastigheten för totalhastigheten. Med andra ord kan en relativt stor ökning på hastighet nerför och på rakorna helt ätas upp av låg hastighet i de branta backarna, även om det inte är så många av dom.
När det gäller vikten så är det nog skillnad tycker jag, speciellt på instegscyklar. En standard rapto uppges väga 13.4 kg - men sen kommer pedaler, nackstöd (åtminstone jag klarar mig inte utan) extra klinga och framväxel till och plötsligt är man uppe på 16-17 kg. Det är en tydlig skillnad där mot en upprätt instegsracer som väger runt 12 kg har jag för mig.
Det är en tydlig skillnad där mot en upprätt instegsracer som väger runt 12 kg har jag för mig.
En Nishiki Criterium för 9000 kr väger 9,7 kg i storlek medium. Den är förmodligen också vridstyvare än en RaptoBike. Men jag skulle ändå inte cykla någon längre sträcka på Nishikin. /Christian
Ja, låg hastighet i backar är svår att kompensera. Man glömmer lätt att man måste cykla lika lång tid över önskad snitthastighet, som man pga en backe tvingas cykla under önskad snitthastighet. Å andra sidan är stopp ännu värre, och dem kan man minimera med liggcykel. Jag har vid något tillfälle cyklat från Hunnebo till Trollhättan, 85 km, utan att ens sätta ner foten. Det hade jag aldrig klarat med en ståcykel!
Men det jag vände mig emot var att räkna med så stor viktskillnad som 12 kilo, som Rasmus använde i sitt räkneexempel. Det skulle vara intressant att i så fall jämföra en "instegsracer" på 12 kilo med t ex en Raptobike på 16 kilo. (fast för mig förefaller det konstigt att en Raptobike skulle behöva väga lika mycket som min enkelt hopkomna pendlarcykel)
Är en Nishiki Criterium på 9,7 kg verkligen jämförbar med en Raptobike? Klarar den 30 kilo last? Vad sitter det för däck på en sådan cykel? Vad har den för utrustning i övrigt, som kan påverka vikten? Har den pedaler, vilket Raptobiken tycks sakna när den väger 13,4 kilo? Risken är väl att Nishikin också går upp lite i vikt när den ska användas på motsvarande sätt, som Raptobikeägarna brukar göra?
Anders Drougge wrote:
Är en Nishiki Criterium på 9,7 kg verkligen jämförbar med en Raptobike? Klarar den 30 kilo last? Vad sitter det för däck på en sådan cykel? Vad har den för utrustning i övrigt, som kan påverka vikten? Har den pedaler, vilket Raptobiken tycks sakna när den väger 13,4 kilo? Risken är väl att Nishikin också går upp lite i vikt när den ska användas på motsvarande sätt, som Raptobikeägarna brukar göra?
Lite fler vikter att jämföra. Min Colnago väger 9,1 och M5:an 15,9 ,enligt badrumsvågen. Det ger rejäl skillnad i uppförsbackar men M5 är snabbare utför och på plattmark när luftmotståndet börjar ha inverkan. Men det verkligt stora argumentet för mig som inte längre kör så jäkla snabbt är komforten, som har stor betydelse på långa sträckor, typ 8 mil och mer. När tröttheten sätter in sjunker snittfarten , men den avmattningen kommer betydligt senare med liggis. Henning
För en lätt förare som jag på 65kg så betyder vikten på cykeln mer. Min Square IV i Al väger 9.5 kg körklar och den är kanske 2-3 km/h snabbare uppför Götaälvbron än min nybyggda Square VII som är en framhjulsdriven högracer i järn med 28" hjul bak och fram. Den väger 11.8 kg körklar och de extra 2.3 kg:ona märks uppför och vid acceleration. När man väl fått upp farten är skillnaden minimal. DEn är också sämre i acceleration och det kan bero på att mitt framhjul på Square VII är ett ganska tungt standardhjul + att det är ett 28" hjul jämfört med mitt framhjul på Square IV som är ett mkt lätt 20" hjul på endast 1 kg komplett med däck+slang+kassett (595g endast hjul). Summarium: Små lätta hjul accelererar snabbare än stora tunga. Liten lätt förare tjänar mer på att lätta sin cykel så mkt som möjligt än en stor och tung, men men när det går nerför så kommer vikten till fördel, det som går upp kommer ju också ner. Viktigt är ju också att ha lättrullande däck, bra tryck i däcken, lättrullande lager och välsmord kedja. Många glömmer bort att justera lager och drivlina så att de löper lätt. Köpehjul är nästan alltid för hårt dragna i lager vilket gör att de går sönder alldeles i onödan.
Jag är generellt rätt inriktad på att det ska gå snabbt, så de fordon jag jämförde var en räser på 8-9 kg (varken dyrt eller billigt i dag utan rätt genomsnittligt - 12 kg var nog korrekt för 12-15 år sen) och en lågräser med ordentlig tailbox. Då räknade jag med en fordonsvikt på ca 20 kg totalt. Liggcykeln är nog ändå betydligt dyrare utan att ta till extremformer som en kolfiber-M5.
On 15/09/2011, Torleif 031torleif@home.se wrote:
För en lätt förare som jag på 65kg så betyder vikten på cykeln mer. Min Square IV i Al väger 9.5 kg körklar och den är kanske 2-3 km/h snabbare uppför Götaälvbron än min nybyggda Square VII som är en framhjulsdriven högracer i järn med 28" hjul bak och fram. Den väger 11.8 kg körklar och de extra 2.3 kg:ona märks uppför och vid acceleration. När man väl fått upp farten är skillnaden minimal. DEn är också sämre i acceleration och det kan bero på att mitt framhjul på Square VII är ett ganska tungt standardhjul + att det är ett 28" hjul jämfört med mitt framhjul på Square IV som är ett mkt lätt 20" hjul på endast 1 kg komplett med däck+slang+kassett (595g endast hjul). Summarium: Små lätta hjul accelererar snabbare än stora tunga. Liten lätt förare tjänar mer på att lätta sin cykel så mkt som möjligt än en stor och tung, men men när det går nerför så kommer vikten till fördel, det som går upp kommer ju också ner. Viktigt är ju också att ha lättrullande däck, bra tryck i däcken, lättrullande lager och välsmord kedja. Många glömmer bort att justera lager och drivlina så att de löper lätt. Köpehjul är nästan alltid för hårt dragna i lager vilket gör att de går sönder alldeles i onödan.
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
För en lätt förare som jag på 65kg så betyder vikten på cykeln mer. Min Square IV i Al väger 9.5 kg körklar och den är kanske 2-3 km/h snabbare uppför Götaälvbron än min nybyggda Square VII som är en framhjulsdriven högracer i järn med 28" hjul bak och fram. Hallå Torleif! Jag saknar beskrivning och bilder på både Square VI och VII :) /Christian
Ser ni som läser från maillistan Christians inlägg ovan? För mig står det inget innehåll...
Hur stor skillnad är det mellan FWD och RWD uppför?
Kan någon se det här meddelandet på forumet? Det verkar som om listan ibland inte förstår att jag behållt citat från tidigare inlägg och sedan skrivit egen text. Eller så är det något med Hotmail för även om jag trycker enter flera gånger så kommer min text direkt efter den citerade texten när jag får tillbaka meddelandet från epost listan.
Christian Fasth
ordförande Trampkraft - Föreningen för muskeldrivna fordon www.trampkraft.se www.cyklaimalmo.se
Jag tycker nog att det är intressantare att jämföra konceptet ståcykel mot konceptet liggcykel med så lika vikt som möjligt, även om jag är medveten om att det är lite svårare att bygga en liggcykel med låg vikt. Att liggcyklar är så dyra beror ju mer på att seriestorlekarna är så små och att de inte byggs lika rationellt som vanliga ståcyklar.
För mig skulle det vara intressant att jämföra t ex Fujin SL1 som väger lite över 9 kilo, mot en konventionell racer med samma vikt. Det skulle ju ge en indikation på om liggcykelns ergonomi är sämre än ståcykelns just för backtagning, i alla fall i backar som är så branta att luftmotståndet spelar en underordnad roll.
Sen blir det ju dessvärre ett mätproblem eftersom man inte anses använda samma muskler vid liggcykling som vid ståcykling. Man skulle ju behöva två cyklister med samma vikt och prestationsnivå, tränade för var sin cykeltyp.
On 15 sep 2011, at 19:48, Anders Drougge wrote:
Sen blir det ju dessvärre ett mätproblem eftersom man inte anses använda samma muskler vid liggcykling som vid ståcykling. Man skulle ju behöva två cyklister med samma vikt och prestationsnivå, tränade för var sin cykeltyp.
Egentligen inte. Om man mäter ekipagens massor, tiden och höjdskillanden, så kan man räkna ut effekten.
Bortse från mitt förra meddelande, jag menade att kasta det, men sände det istället…
- Sverker
Angående "normalvikter" på liggisar så väger min Munzo lågracer också 16kg, med ett vanligt 406-hjul fram och likaså bak. DualDriveväxlar, pakethållare, plastsäte från Optima. Finns alltså ställen att spara vikt på med fräckare och lättare utrustning, men typ 13-14 blir det nog ändå i slutänden. Såvida inte man börjar ta bort detaljer. Visst kan man köra fort uppför ibland, men de stora förlusterna för mig kommer snarare med kombinationer: tvär sväng följd av stoppljus, uppförsbacke i skymd kurva, cyklister och/eller fotgängare på fel ställe och trottoarkanter m.m. Tjogtals vanliga cyklister passerar mig i dom situationerna, jag kan inte axa snabbt nog ut ur dem eller hamnar med fel växel, eller ser inte tillräckligt bra... önskar faktiskt att jag hade en mil längre till jobbet ibland. En helt ostörd mil med bra cykelväg utan korsningar eller branta backar, jobbiga möten eller vägbyggen.
Den Thu, 15 September 2011 22:45 skrev zixvelo:
Angående "normalvikter" på liggisar så väger min Munzo lågracer också 16kg, med ett vanligt 406-hjul fram och likaså bak. DualDriveväxlar, pakethållare, plastsäte från Optima. Finns alltså ställen att spara vikt på med fräckare och lättare utrustning, men typ 13-14 blir det nog ändå i slutänden. Såvida inte man börjar ta bort detaljer. Visst kan man köra fort uppför ibland, men de stora förlusterna för mig kommer snarare med kombinationer: tvär sväng följd av stoppljus, uppförsbacke i skymd kurva, cyklister och/eller fotgängare på fel ställe och trottoarkanter m.m. Tjogtals vanliga cyklister passerar mig i dom situationerna, jag kan inte axa snabbt nog ut ur dem eller hamnar med fel växel, eller ser inte tillräckligt bra... önskar faktiskt att jag hade en mil längre till jobbet ibland. En helt ostörd mil med bra cykelväg utan korsningar eller branta backar, jobbiga möten eller vägbyggen.
Hur upplever du Munzon i backar? Tappar drivhjulet hjulet grepp ibland?
Den Thu, 15 September 2011 22:51 skrev chrisfast:
Citat:
Citat:
Kan någon se det här meddelandet på forumet?
ja, men nu citerar du inte va? Finns det nåt citat så syns det inte på forumet.
Nu citerar jag och det har funkat innan. I den här tråden har jag t ex citerat en gång. ? Christian -- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Nu funkar det. Jag som läser på forumet har problem med Ingen text-meddelande även från andra användare än dig.
Vad är fördelarna med maillistan egentligen?
Tappar väldigt sällan grepp egentligen, men visst kan det hända. Igår hamnade jag i en backe med våta löv, där slirade det. Å andra sidan kunde jag knappt åka nerför den backen heller, fick bromsa och sätta ner fötterna faktiskt. Snöiga eller grusiga branta backar, samma sak. Man får ta fart.
Stelviodäcket hade ett förvånansvärt bra grepp för att vara omönstrat, faktiskt. Märker i princip ingen skillnad med det lätt mönstrade Durano. Så på totalen tycker jag att det där är ett väldigt litet problem.
Etersom jag numera är hybrid kan jag jämföra Liggcykel och racer. Jag har t.o.m jämfört på en kortare slinga med pulsmätare. Cykel 1 Giant alliance 8.5 kg Cykel 2 Challenge Seiran 10.5kg Cykel 3 Raptotbike med kåpa 13.5 kg
Med Giant 28kmh Seiran 30kmh Rapto 32kmh
23 km huvudsakligen platt men med en rejäl backe. Största överraskningen var att jag körde lika snabbt uppför med Seiran som med racern. När det gäller backar är tekniken mycket viktig. Hur man bäst attackerar en backe är inte så lätt att kvantifiera. Det är något som främst liggcyklister måste öva mycket på. Det är i backarna det avgörs hur snabbt genomsnittet blir.
Den 15 september 2011 23:35 skrev Mats Leidö mats.leido@telia.com:
Tappar väldigt sällan grepp egentligen, men visst kan det hända. Igår hamnade jag i en backe med våta löv, där slirade det. Å andra sidan kunde jag knappt åka nerför den backen heller, fick bromsa och sätta ner fötterna faktiskt. Snöiga eller grusiga branta backar, samma sak. Man får ta fart.
Stelviodäcket hade ett förvånansvärt bra grepp för att vara omönstrat, faktiskt. Märker i princip ingen skillnad med det lätt mönstrade Durano. Så på totalen tycker jag att det där är ett väldigt litet problem. -- /zixvelo troglodist
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Det där med "normalvikt" är väl en del av den begreppsförvirring jag tycker mig se i den här diskussionen. De cyklar vi kallar för lågräser och högräser etc är väl i regel inte jämförbara med ståcykelracers på 8-9 kilo. De sistnämnda är väl knappast avsedda för vardaglig pendling i ur och skur?
Jag nämnde ju Fujin SL, som jag gärna skulle jämföra med ståcykelracers på 8-9 kg. Men det finns ju också Fujin Suspension, vikt 15,5 kg, som väl närmast kan jämföras med vanliga lätta pendlarståcyklar, som också ligger i den viktklassen. Munzo hör kanske dit också. Den är ju dessutom isärtagbar, vilket nog ökar vikten och gör den ännu mindre jämförbar med 8-9 kilos ståcykelracers.
Det jag lite envist är ute efter, är om en liggcykel med samma vikt som en ståcykel är bättre, sämre eller lika bra i backar. Kanske har den sämre "verkningsgrad" från cyklisten till drivhjulet pga sin annorlunda körställning? (Detta står det lite om i Gunnar Fehlaus bok om liggcyklar) Men att det kompenseras av lägre luftmotstånd, utom i branta backar?
Boken heter "The recumbent bicycle" och Gunnar Fehlau är enligt förordet "president of the Bicycle Press Service in Germany" Enligt boken kan han nås på www.pressedienst-fahrrad.de Översättare är Jasmin Fischer, www.jasminfischer.de
Första utgåvan på tyska gavs ut redan 1996. Boken utgavs i sin första upplaga på engelska år 2000. Den jag har (i kopia) är tredje upplagan år 2006. Så den är inte så ny, vilket återspeglas i de typer av liggcyklar som redovisas i olika exempel. (Varna Diablo finns dock med, så den är kanske uppdaterad) Men jag tycker att boken med sin historik och genomgång av basfakta om liggcyklar är väldigt bra som introduktion till liggcykelvärlden. I alla fall var den det för mig som nybliven liggist.
Jag fick låna boken av en cykelkompis, som hade köpt den för ett par år sen via nätet, vet dessvärre inte närmare. Den engelskspråkiga upplagan var enligt honom billigare än den tyska. På boken står att den är utgiven av Out Your Backdoor, 4686 Meridian Rd, Williamston MI 48895. OutYourBackdoor.com anges som webadress.
Johans svar gav vatten på min kvarn! Att Seiran är lika snabb uppför trots 2 extra kilo visar väl att en tränad liggcyklist är lika snabb uppför som en tränad ståcyklist, om vikten är den samma. Seiranens 2 extra kilo kompenseras säkert av att luftmotståndet inte kan försummas i backar heller. (Vid 15 km/tim har jag sett en uppgift om att luftmotståndet är hälften av det totala motståndet på en vanlig cykel. Har man då lägre luftmotstånd kan den effekten användas till backtagningen)
Sen tillkommer en sak: Seiran driver på ett stort hjul, så bakre dreven är större än om det hade varit ett litet drivhjul (som t ex på Rapton). Enligt den avhandling jag nämnde om kedjetransmissioners verkningsgrad, så är verkningsgraden bättre när dreven är större.
2011/9/16 Anders Drougge
Sen tillkommer en sak: Seiran driver på ett stort hjul, så bakre dreven är större än om det hade varit ett litet drivhjul (som t ex på Rapton). Enligt den avhandling jag nämnde om kedjetransmissioners verkningsgrad, så är verkningsgraden bättre när dreven är större.
hmm.. Kasettstorleken är som regel fast.. Därmed borde skillnaden ligga på framdreven och då är de ju drevet större ju mindre hjulet är.
Rulllmotståndet på rapton blir däremot större pga det lilla framhjulet.
Backteknik viktigare än cykel. Storlek av drev underordnad. I uppförsbackar kör man ju aldrig på de minsta dreven. Kolla på de stora cykelloppen. Ultrastarka cyklister på ultralätta cyklar, ändå varierar resultaten enormt. Det är inte nödvändigtvis den lättaste cyklisten som är snabbast uppför. På liggcykelsidan kan man jämföra mig och Petter. Petter är minst lika tränad som jag och väger betydligt mindre (ungefär motsvarande vikten på min cykel). Men (än så länge) är jag bättre på tekniken att cykla i backar. Den tekniken skiljer sig inte så mycket från liggcykel och vanlig cykel. Det viktigaste är att attackera backen med god fart och att växla i just rätt tid. Det gäller också att inte ta ut sig så mycket att man inte kan växla tempo på toppen. Många cyklister stannar av när man kommit upp, vila skall man göra utför när man fått upp farten. För att klara detta behöver man ganska täta steg mellan växlarna. Hur tätt är personligt.
Den 16 september 2011 13:28 skrev Petter Wingren-Rasmussen < petterwr@gmail.com>:
2011/9/16 Anders Drougge
Sen tillkommer en sak: Seiran driver på ett stort hjul, så bakre dreven är större än om det hade varit ett litet drivhjul (som t ex på Rapton). Enligt den avhandling jag nämnde om kedjetransmissioners verkningsgrad, så är verkningsgraden bättre när dreven är större.
hmm.. Kasettstorleken är som regel fast.. Därmed borde skillnaden ligga på framdreven och då är de ju drevet större ju mindre hjulet är.
Rulllmotståndet på rapton blir däremot större pga det lilla framhjulet.
Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
2011/9/16 Johan Fohlin
Men (än så länge) är jag bättre på tekniken att cykla i backar. Den tekniken skiljer sig inte så mycket från liggcykel och vanlig cykel. Det viktigaste är att attackera backen med god fart och att växla i just rätt tid. Det gäller också att inte ta ut sig så mycket att man inte kan växla tempo på toppen. Många cyklister stannar av när man kommit upp, vila skall man göra utför när man fått upp farten. För att klara detta behöver man ganska täta steg mellan växlarna. Hur tätt är personligt.
Backtagning är svårt tycker jag. Har inte tänkt på den fördelen med täta växlar innan. Måste nog börja backträna mer med fokus på teknik istället för bara flås. Om du har fler tekniktips för hur man ska ta backar mottages de tacksamt. Lyckas jag slå dig har du varit en bra läromästare ;)
Kasettstorleken är som regel fast.. Därmed borde skillnaden ligga på framdreven och då är de ju drevet större ju mindre hjulet är.
Inte riktigt. En praktisk lösning är att välja Capreo-standarden när man har ett litet bakhjul. Det innebär att minsta kedjekuggen istället för att vara 11 tänder är 9 tänder och den näst minsta 10 tänder. Övriga klingor följer vanlig standard. Standard-Capreo-kasetten är 9-26T vilket gör att man får ganska exakt samma utväxling med det på ett 20-tumshjul som om man har 11-34T på ett 26-tumshjul. Därmed kan man använda standardvevpartier fram och t.o.m. få möjlighet att lätt byta mellan lttet och stort bakhjul (om cykeln är konstruerad för detta ändamål) utan att ändra något annat. Man kan även knåpa om denna till t.ex. 9-32T, vilket t.ex. triketillverkaren ICE gör för att åstadkomma ett ännu större växelomfång.
I teorin borde dessa små klingor både ge högt motstånd och kort livslängd. Jag har dock inte sett eler märkt några praktiska belägg för detta. Det kan bero på att de flesta cyklister (inklusive jag) inte trampar så hårt på de högsta växlarna som då man kör med lägre växlar (dvs större klingor) vilket man gör i uppförsbackar och vid acceleration. Motståndet känns inte alls lika högt som t.ex. med en traditionella navväxlar, kombiväxlar som DualDrive eller en specialväxel som Schlumpf HSD, vilket annars är ett vanliga alternativ för cyklar med små bakhjul där man vill åstadkomma tillräckligt stora växelomfång (efterssom det tandomåfång som bakväxelarmen kan hantera är begränsat) och slippa jätteklingor fram (vilket är specialprylar och därmed kostsamt, ger högre vikt och risk för sämre växelfunktion och kan påverka cykelns utseende negativt).
/Lars
2011/9/16 Lars Viebke lars@viebke.nu
Motståndet känns inte alls lika högt som t.ex. med en traditionella navväxlar, kombiväxlar som DualDrive eller en specialväxel som Schlumpf HSD, vilket annars är ett vanliga alternativ för cyklar med små bakhjul där man vill åstadkomma tillräckligt stora växelomfång (efterssom det tandomåfång som bakväxelarmen kan hantera är begränsat) och slippa jätteklingor fram (vilket är specialprylar och därmed kostsamt, ger högre vikt och risk för sämre växelfunktion och kan påverka cykelns utseende negativt).
Jag tycker det är väldigt stor skillnad på DualDrive och standard växelsystem (SRAM x7 8 växlad 11-32T kasett), min snitthastighet skiljer ungefär 3 km/t mellan dessa två om jag ligger runt 30 i snitt. Är det lika stor skillnad mellan standard och capreo?
I så fall är det ju en enorm vinst att hämta in där :)
Jag tycker det är väldigt stor skillnad på DualDrive och standard växelsystem (SRAM x7 8 växlad 11-32T kasett), min snitthastighet skiljer ungefär 3 km/t mellan dessa två om jag ligger runt 30 i snitt. Är det lika stor skillnad mellan standard och capreo?
Det är vid de absolut högsta hastigheterna och alltså en relativt liten del av totaltiden som man använder de extra små klingorna på Capreo-kasetten, i övrigt är klingorna ungefär lika stora som på en vanlig kasett och alltså samma verkningsgrad. Jag tvivlar därför på att man kan se eventuella försluster på medelhastigheten. På ett växlat nav har man motstånd på de flesta växlarna (i teorin förlorar man dock inte så mycket på DualDrive-navet vid direktväxeln dvs 2:an), dessutom är förlusterna ofta störst på de låga växlarna, just på de växlar man lägger mest kraft och alltså förlorar mest om verkningsgraden försämras. Därför syns förlusterna i mycket större omfattning på försämrad medelhastighet mellan en navväxel och en vanlig kedjeväxel.
DualDrive erbjuder en praktisk och elegant lösning med allt centrerat kring bakhjulet och möjlighet att växla ner stillastående vid t.ex. ofrivilliga stopp, men förlusterna upplever jag så högt på över- och underväxeln att den växeln inte platsar på en sporthojj med litet bakhjul. Då passar Capreo-systemet betydligt bättre.
/Lars
Jag kanske uttryckte mig oklart, men faktum är att man alltid använder större klinga bak vid varje given kadens och hastighet när man har ett större hjul jämfört med ett mindre. (förutsatt att man har samma klinga fram) Det är med andra ord inte bara de minsta klingorna som berörs.
Avhandlingen som jag nämnde var mycket praktiskt inriktad. Man hade helt enkelt drivit en kedjetransmission med en elmotor och kunde avläsa verkningsgraden i varje givet fall. I korthet kom man fram till att verkningsgraden blev sämre med små drev, den blev sämre vid högre hastighet, (= kadens i vårt fall som cyklar) och den blev sämre vid låg effekt och låg belastning. Jag tolkar det som att det i första hand är en "tomgångsförlust" som gör verkningsgraden sämre och att den "tomgångsförlusten" är större vid små drev.
Hej,
Johan har helt rätt och jag instämmer med honom att det hänger mycket på tekniken att ta sig an en backe. Ta ordentligt med fart innan backen och ha kraft kvar att accelerera efter backen så man kommer upp i cruising speed igen, sedan kan man slappna av och trampa lätt så att eventuell mjölksyra går ur benen. Det är precis efter backen som man skall hänga av sina konkurrenter om man kan vill säga). Johan använder sig av en tät kassett med små steg och det gör att man inte tappar så mkt fart när man växlar ner. Jag märker att jag tappar ca 0.5-1 km/h när jag växlar ner med en 11-32 kassett. Tyvärr behöver jag omfånget annars skulle jag gärna ha en 11-25 kassett istället. Att ha lätta hjul är också en väldig fördel då de accelererar mkt lättare och man därmed efter backen snabbt kommer upp i fart igen. Dual-drive är nog mer för en stadscykel än för att rejsa med då navet är väldigt tungt och frihjulet går trögt, åtminstone de jag har känt på.
Förlusten i drivningen kommer framför allt från friktion när kedjans länkar vrids i sina bussningar och sidoplattorna gnids mot varandra. Ju större vinkel de vrids genom, desto mer energi går förlorad där. Jag gissar att förlusten står i proportion till vridningsvinkeln.
Vinkeln blir 360/T, så för en SRAM 11-26-kassett: 11T ~33° 12T ~30° 13T ~28° 14T ~26° 15T ~24° 17T ~21° 19T ~19° 21T ~17° 23T ~16° 26T ~14°
Gissningsvis är förlusterna knappt hälften så stora med största bak jämfört med minsta bak.
On 16/09/2011, Torleif 031torleif@home.se wrote:
Hej,
Johan har helt rätt och jag instämmer med honom att det hänger mycket på tekniken att ta sig an en backe. Ta ordentligt med fart innan backen och ha kraft kvar att accelerera efter backen så man kommer upp i cruising speed igen, sedan kan man slappna av och trampa lätt så att eventuell mjölksyra går ur benen. Det är precis efter backen som man skall hänga av sina konkurrenter om man kan vill säga). Johan använder sig av en tät kassett med små steg och det gör att man inte tappar så mkt fart när man växlar ner. Jag märker att jag tappar ca 0.5-1 km/h när jag växlar ner med en 11-32 kassett. Tyvärr behöver jag omfånget annars skulle jag gärna ha en 11-25 kassett istället. Att ha lätta hjul är också en väldig fördel då de accelererar mkt lättare och man därmed efter backen snabbt kommer upp i fart igen. Dual-drive är nog mer för en stadscykel än för att rejsa med då navet är väldigt tungt och frihjulet går trögt, åtminstone de jag har känt på.
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Det stämmer nog bra att förlusten är proportionell mot vridningsvinkeln. Vid 60 varv/min och 100 watt visar proven 91,0% för 52-11, 93,2% för 52-15, och 94,4% för 52-21. Vid 60 varv/min och 200 vatt visar proven 95,8% för 52-11, 98,0% för 52-15, och 98,6% för 52-21 Att verkningsgraden ökar vid ökad effekt tyder på att det mest handlar om en "tomgångsförlust". Verkningsgraden minskar också vid ökat varvtal och det är ju logiskt om det är ett "tomgångsmotstånd" det handlar om. Då går det ju åt mer effekt att dra runt kedjan ju snabbare den dras runt. Liggcyklars brythjul sänker rimligtvis verkningsgraden, så man bör som vi alla vet sträva efter en så rak kedjeföring som möjligt.
Intressanta siffror. Räknar man om förlusten till watt i båda fallen blir det:
100 W @ 60 v/min 52-11: 8.0 W 52-15: 6.8 W 52-21: 5.6 W
200 W @ 60 v/min 52-11: 8.4 W 52-15: 4.0 W 52-21: 2.8 W
Det blir alltså, vid större drev, lägre förluster trots samma kedjehastighet och dubbelt så stor kedjespänning. Inte som förväntat, att förlusterna skulle vara ungefär lika stora oavsett, eller aningen större (i absolut effekt) vid högre effekt (dvs högre kedjespänning i detta fallet).
Metodikfel? Mätfel? Vibrationssmörjning?
On 17/09/2011, Anders Drougge anders.drougge@hdcs.se wrote:
Det stämmer nog bra att förlusten är proportionell mot vridningsvinkeln. Vid 60 varv/min och 100 watt visar proven 91,0% för 52-11, 93,2% för 52-15, och 94,4% för 52-21. Vid 60 varv/min och 200 vatt visar proven 95,8% för 52-11, 98,0% för 52-15, och 98,6% för 52-21 Att verkningsgraden ökar vid ökad effekt tyder på att det mest handlar om en "tomgångsförlust". Verkningsgraden minskar också vid ökat varvtal och det är ju logiskt om det är ett "tomgångsmotstånd" det handlar om. Då går det ju åt mer effekt att dra runt kedjan ju snabbare den dras runt. Liggcyklars brythjul sänker rimligtvis verkningsgraden, så man bör som vi alla vet sträva efter en så rak kedjeföring som möjligt. -- Anders D
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Jag tycker också att det är förvånande siffror. Just nu är jag i Hunnebostrand och har inte undersökningen i den portabla datorn. Ska prova att bifoga undesökningen till ett svar när jag kommer hem, så kan vi bli fler som läser och funderar. Att det i huvudsak är en "tomgångsförlust" tyder väl mätvärdet för den lägsta testade effekten 50 watt. Vid 60 varv/min var verkningsgraden 81,0% för 52-11, 83,2% för 52-15 och 85,5% för 52-20. Dvs nästan 10 watt för det minsta kedjedrevet.
Kan det vara en vibrationsförlust, som ger sig till känna när belastningen är låg? När jag cyklar på min höga liggcykel kan jag se att det vid hög kadens bildas en stående våg mellan främre klingan och det lilla brythjulet på retursidan. Vid hög kadens hör jag också "rappande ljud" bakifrån, som kan tyda på att bakre delen av kedjan på retursidan kommer i svängning och ljudet kommer från när den går in i växeln. Tyvärr kan jag inte se det, försökte jag skulle jag nog köra omkull. Är det någon som har varit med om liknande fenomen?
Nu är jag hemma vid stationära datorn och gör ett försök att bifoga en pdf-fil med undersökningen av kedjeväxlars verkningsgrad.
Vet dessvärre inte det. Jag fick rapporten av Lars-Erik Ekman, som kanske vet mer om det finns fler rapporter.
Hittade en väldigt bra (tror jag) kalkylator på Bentrider: http://www.hembrow.eu/personal/kreuzotter/espeed.htm
Bra, men den har liggcykelpropagandistiska fel på luftmotståndsvärdena för upprätta cyklister. Man ska nog se de värdena som "worst case".
On 27/09/2011, Oskar Stenberg oskarstenberg@msn.com wrote:
Hittade en väldigt bra (tror jag) kalkylator på Bentrider: http://www.hembrow.eu/personal/kreuzotter/espeed.htm
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Man kan också köpa nya klingor och kasett och se hur det känns. 8-växlat är helt ute, så Tiagra-kasetter fås för 160 pix, ny trippel fram 500.
Inte tänkt direkt på det här med vikt när det gäller uppförsbackar, jag upptäckte direkt när jag skaffat min trike att uppförsbackar är ett problem, okey man kommer upp men med så låg växel att man kryper fram, tar väldigt lång tid och är tråkigt, det skulle förmodligen gå fortare att kliva av och putta cykeln uppför backen, men har man en trike så stiger man inte gärna ur. Lösningen i mitt fall blev elassistans, jag köpte ett elcykelkit, detta ledde till att jag fick nedgradera till 8 växlar där bak eftersom jag inte hittade några 9 växlade kassetter med frihjul. Elcykelkitet fick man anpassa efter cykeln själv, det innebar förutom att förlänga en del kablar även en rejäl ombyggnad av sensorn vid tramporna eftersom den var avsedd för ett betydligt mindre vevparti än mitt. Nåväl efter diverse pulande fick jag emellertid allt på plats och gav mig av på en provtur, den blev lite kort eftersom naturbehov pockade på sin uppmärksamhet efter fem kilometer ungefär, väl tillbaka vid garaget och naturbehovet tillfredställt så kom jag på: Jag hade kört hela sträckan fram och tillbaka på en och samma växel! Vidare provturer slog fast att man behövde inte använda speciellt mycket växlar, jag håller mig till dom 8 på mellersta framklingan, mer behövs inte. Elassistansen är underbar när det gäller backar man drar på full effekt på assistansen och pedalar på med god fart. Och för er som tror att elcykal är elmoped, glöm det! man kommer ingen stans med enbart eldrift, när det går långsamt så hjälper den till en hel del, men så fort man får lite fart så hjälper den inte alls. Så uppför backar är den en stor hjälp men på planmark eller utför så gör den ingen skillnad.
-
Anders Drougge -
Christian Fasth -
Fredrik Gustafsson -
Henning Wright -
Johan Fohlin -
Kjell Lövström -
Lars Viebke -
Mats Leidö -
Olle Andersson -
Oskar Stenberg -
Petter Wingren-Rasmussen -
Rasmus Olsson -
Sverker Fridqvist -
Torleif