Ja, som titeln säger... Jag blir sugen på att bygga en Alleweder 8. Den ser mycket roligare ut än 4:an, och verkar få mer lastutrymme.
Funderar på att försöka skrapa ihop pengar till ett kit, såvida inte det går på över 4000 € med Rohloff. Tänkte kunna ha den som en tålig vinter/höst/rusk-velomobil, och planerar isåfall att köpa den under hösten.
Är det nån mer här som går i samma tankar?
Som nybliven Alleweder ägare får jag nog leva med min A2 ett tag, men visst ser A8an ut att kunna bli en trevlig velomobil och något jag skulle kunna tänka mig att byta till. Lastutrymmet bak ser ut att ha växt lite mot tidigare modeller, bara att hoppas dom gör det lätt åtkomligt. Priset ligger på 3495€ för A8 byggsatsen och 945€ extra för Rolhoff, A4an klara din 4000€ budget då den kostar 2845€ + 945€ med Rolhoff. Enligt prislistan på www.alligt.nl
Aha, så du har hittat priser, bra! Några tusen för mycket är det, kanske går att skjuta på investeringen lite.
Lasse, har du hunnit vänja dig än och ä det något du har sett som är problematiskt med ALleweder? Att aluminium-velomobil borde bli bullrigt har jag förstått, men finns det annat också?
Jag har provat Mango tidigare och jag tror inte den var tystare än Alleweder. Det kom först blötsnö här som frös och sen lite torrsnö på det, då är det inte lätt cyklar med en velombil. Tre hjul som spårar i snön är tungt, har man sen en hygglig backe på väg hem från jobbet då hjälper inte ens dubbdäck så man får gå :( Det gjorde att den fick stå ett tag men i helgen tog jag fram "henne" för att ta en vända på mälarisen, nu var cykelbanorna lite bättre och jag slapp gå i någon backe på hemvägen.
Låter jobbigt det där. Kanske behövs en elmotor också om det ska funka med tre hjul i snö? Jag hade tänkt mig typ Big Apple-däck fram och dubbdäck bak. Big Apple för att inte sjunka så djupt ner i snön med framvagnen.
Har även en quad i tankarna, men den ser annorlunda ut. Trä och u-ram.
Den Tue, 14 February 2012 23:03 skrev zixvelo:
Låter jobbigt det där. Kanske behövs en elmotor också om det ska funka med tre hjul i snö? Jag hade tänkt mig typ Big Apple-däck fram och dubbdäck bak. Big Apple för att inte sjunka så djupt ner i snön med framvagnen.
Har även en quad i tankarna, men den ser annorlunda ut. Trä och u-ram.
Tror att du är på rätt spår, med elassist blir det jämnare kratf och inte lika lätt att börja spinna som det blir när man bara trampar. Har lite funderingar på elassist för att få en mindre svett alstrande vardags velomobil. Har lite andra projekt som kommer före bara.
Elassist er en god ting til at undgå at blive svedt og op ad bakker og i modvind etc. Og om vinteren er den nærmest uundværlig, hvis der er meget sne og dårlig rydning. Normalt kan min 250W pedelec med 36V 10Ah LiFePO4 batteri klare 80 km på en opladning. I den værste sne i vinteren 2010-11 faldt det til 20 km. Og så blev jeg også motioneret.
Desværre er der røget nogle celler i mit batteri, så rækkevidden er faldet til 15-20 km på tør vej. Så undgå batterier, hvor cellerne er "pouches". De kan ikke holde til at ryste rundt i en velo.
Venlig hilsen Mikael
Men samtidigt bra att den ändå är lika tyst som Mango.
OK, det ska jag minnas, Mikael. Jättebra erfarenhet från verkligheten, tack för att du delade med dig av det!
Batterier är komplicerade att använda. Jag har själv hållit på med elfordon, och har bland annat byggt om en gammal Vespa till eldrift, och har kompisar som har byggt och kört elbilar. Efter många dyrköpta erfarenheter med förstörda batterier har vi lärt oss att en sak är allra viktigast: Batterier måste övervakas både så att de inte laddas för mycket och att de inte laddas ur för mycket. Med dagens datorteknik är det möjligt och även nödvändigt att övervaka varje cell individuellt. El-sportbilen Tesla har t ex mer än 6.000 celler, som alla övervakas individuellt! (Den kostar en miljon!)
Jag tvivlar på att elcyklarnas rätt enkla elektronik övervakar varje cell och stänger av uttaget när spänningen blir för låg i någon enskild cell. Det är alltså lätt att förstöra sitt batteripack om man kör tills det inte finns något kvar. (Det finns dock äldre batterier typ nickel-metallhydrid, som ska laddas ur helt för att inte få "minneseffekt" dvs att man om man laddar ett ej helt urladdat batteri, så når man bara ned till den urladdningsgraden nästa gång, och har därmed förlorat kapacitet) Elassisterad velomobil måste väl anses som det ulitmata elhybridfordonet. Man behöver inte ha "räckviddsångest" som vid rena elfordon, utan man kan alltid trampa hem, och man kan därför skona sina batterier från alltför djupa urladdningar.
Trodde den där minneseffekten bara var ett problem med Nickel Cadmium celler, har ett schema på en sån där cyklingsenhet som laddar ur och laddar upp sådana under kontrollerade former. Nickel metallhydrid ackarna har jag hört att nästan aldrig bygger upp ett minne, men dom är ju bra på att ladda ur sig själva så använder man dom bara ibland är man ju närmast tvungen att ha dom i laddaren hela tiden. Men nån överladdning är det väl knappast fråga om, dagens laddare är ju såna där som automatiskt går över till underhållsladdning när acken är fulladdad. Men när det gäller Litiumpolymer ackar så ser man ju inte cellerna eftersom dom bara är i packar så där är det knappast nån enskild cell övervakning, hur fungerar LiPM acken i det här fallet hur stor är risken att en cell klappar ihop och förresten hur stor cellspänning är det på den?
LiFePo4-batterier har en BMS (Battery Managment System) der dels sørger for at afstemme cellerne under opladning og dels slår batteriet fra, hvis en enkelt celle rammer bundniveauet.
Det er problemet med min. De dårlige celler får den til at slukke meget tidligere end ellers.
mvh Mikael
Minneseffekten var rätt omdebatterad när det begav sig, men det är rätt att nickel-metallhydridbatterier laddar ur sig rätt fort. Jag har ett sånt batteri till min elcykel, som köptes billigt just pga dåligt batteri. Det måste laddas ordentligt före varje tur och håller inte så länge, men jag använder det bara för backtagning, så det får duga tills jag får tag på ett nytt. (El-cykeln har ett Shimano Sparc-system med två små motorer och 5 växlar med frihjul i ett ganska stort baknav)
Problemet med överladdning och för mycket urladdning är att cellerna inte är lika i ett batteripack och att laddaren med enkel teknik bara känner av totalen, och att man vid urladdning kan köra ström genom dåliga celler trots att det inte finns någon kapacitet kvar. Det finns riktigt förfinade system som faktiskt omfördelar kapacitet mellan cellerna under körning, för att undvika snedbelastning - de rika får ge till de fattiga!
Der er kommet nye fotos af AW8 på Bentblog. http://www.bentblog.de/
mvh Mikael
Och även en intressant artikel om Sunrider! Minsann, man kommer alltså att kunna ladda ner ritningar på delar till Sunridern från allrider.nl, på vissa villkor.
Åter nya bilder på A8an http://www.alligt.nl/ men vad har dom gjort där bak? Brevinksat över bakljuset, är den så bra att man kommer att bosätta sig i den?
Hmmm... jag var just på väg att säga att det där var väl en smart lösning, men sen ångrade jag mig. Det kan väl inte vara meningen att man ska lägga in nåt där? Det enda jag kan komma på är om det ska vara nån slags uttag för låsvajer eller dylikt. Borde ju vara nära till att trä vajern genom bakhjulet den vägen.
Såg "brevinkastet" på A4an också, det är nog ett lyfthandtag för när man ska flytta den för hand. A2an har ett "naturligt" lyfthandtag bak men det finns inte på A4 och A8.
OK, ja det verkar troligt. Inte så stiligt faktiskt, men man kanske kan få försöka med en egen lösning om man vill... Ett ovalt hål med lite lining t.ex. Nåväl, jag håller nog inne pengarna några månader till iallafall. De elassistlösningar som finns att köpa till Alleweder tycker jag är dyra, klunsiga och lätt föråldrade. Har fortfarande inte sett någon mer lättviktig motorlösning än John Tetz e-assist. Den verkar ganska idealisk för velomobil också. Driver på kedjan, har frihjul. Enda nackdelen som jag ser det är nedväxlingslådan. Den för lite oväsen.
Att ha elassisten "utanför" förefaller lite klumpigt, lösningen att bygga in den i navet verkar vara en mycket bättre lösning, då behöver man ju heller inte ha någon speciell lösning för frihjulet, det är bara att ha ett konventionellt klingpaket med frihjul, vilket ju är en standard-del som redan finns, det är onödigt att uppfinna hjulet igen.
Navmotor är nog smidigast om man köper cykel, och köper hela hojen med elmotordrift från början.
Men med velomobil-kit finns det både andra möjligheter och behov. Inte minst behovet av att spara vikt - är VM:en redan tung så är det inte bra om motorassisten väger sisådär 6-7 kg extra. Väderskyddet får man automatiskt i velomobilen, som exempel ligger Lohmeyers kedjedrivande motor i nospartiet på AW:n. Ur vägen och samtidigt väderskyddat.
Fördelar som jag ser det med kedjedrift - för en hemmabyggare eller moddare: * Man kan (åtminstone potentiellt) alltid ha den i dess mest effektiva varvtalsområde i och med att man driver genom växlarna. Siktar man på att hålla nere vikt mot prestanda så är det en viktig fördel. * Man kan använda "standardmotorer", alltså måste inte ha en specialbyggd motor med allt vad det för med sig (högre pris och vikt o.sv.) * Förhållandevis lätt att bygga dit och sätta på, jämfört med navmotorn som man måste bygga ett helt hjul runt.
Man kan naturligtvis köpa ett navmotorpaket från t.ex. ecoride.se, men troligen blir det inte särskilt optimalt för velomobil. Som jag ser det, också lite för tungt. BionX är väl fortfarande ett av de bästa och mest beprövade navmotorpaketen på marknaden, funkar säkert bäst, men då hamnar vi väl över 10 lax. Lite för mycket om man ändå vill spara pengar genom att bygga själv. Och fortfarande lite för tungt.
Nä, men ett navmotorpaket med ca 100-150W motor som väger under 3 kg inklusive batteri och övriga komponenter, och helst kostar under 6000, då börjar vi snacka :)
Mina fem öre.
Navmotor är enkelt att montera, men jag har dualdriv i baknavet på min Alleweder. Det är inte helt enkelt att få till en främre växelförare, men helst vill jag inte mista navväxlen som är bra i stadstrafik. Det behövs ett 70kuggs drev för att få till liknade utväxlig som nu och tre drev blir svårt då man behöver lång arm på bakväxlen, inte mycket markfrigång kvar då med 20"hjul. Det blir troligen att skippa långa turer utanför batteriets räckvid då jag får skippa dom låga växlarna och köra med två drev fram och bli beroende av motorn i backar om jag ska ha navmotor. Förbi koppling av pedalsensorn så man får starthjälp kan behövas också.
Jag valde Ecoride när jag konverterade min trike till e-cykel. Ville egentligen ha en med kraftsensor snarare än kadenssensor men det fanns inget kit från de tillverkarna. En fördel som inte är att förakta var ju att Ecoride har en butik i Stockholm där jag bor=nära till service. Det där med vikten är ju inte särskilt intressant om man inte skall bära cykeln, motorn kompenserar ju för den högre vikten så man märker den inte när man cyklar. Så det är ingen vits med att spara på motorvikten genom att välja 100-150 watt, enligt lagen får man ha en 250 watt så det är utgångspunkten. Någon förbikoppling för starthjälp behövs inte, som regel finns det ett "gashandtag" som reglerar hur mycket man vill att motorn skall hjälpa till. I maxläge vid trafikljuset far man iväg som en raket och lämnar alla i vägdammet. Räckvidden är det inget fel på, jag laddade upp min efter 11,5 mil men den hade säkert ett par kilometer kvar i kapacitet
Har kollat på Ecoride för velomobilen, men att hänga på det så får jag 7växlar nu. Med stopp i backe på min jobbpendling orkar jag knappt röra pedalerna när dom låga växlarna försvinner så "start knapp" behövs nog för att det ska fungera. Om inte motorn vaknar till liv vid bakåt tramp?
Den Thu, 01 March 2012 10:43 skrev Lasse:
Har kollat på Ecoride för velomobilen, men att hänga på det så får jag 7växlar nu. Med stopp i backe på min jobbpendling orkar jag knappt röra pedalerna när dom låga växlarna försvinner så "start knapp" behövs nog för att det ska fungera. Om inte motorn vaknar till liv vid bakåt tramp?
Det är riktigt att det följer med ett 7-klingors paket med frihjul, jag bytte till ett 8-klingors paket med frihjul, större fanns inte att få tag på, men jag upptäckte senare att 7-klingorspaketet förmodligen hade räckt, vid första provturen körde jag på samma växel hela tiden, och under dom följande 11 milen har jag använt mellanklingan därfram hela tiden och inte använt dom 8 där bak särskilt mycket. Dina erfarenheter från att cykla en icke e-cykel är inte värt ett dyft här, motorn jämnar ut allt och drar du på full effekt på "gashandtaget" så rullar den uppåt, fast inte särskilt snabbt så man hjälper till med tramporna så det blir lite mera lagom fart. Någon startknapp förutom detta är absolut inte nödvändigt. På provturen körde jag fast på en stenig gräsplätt. Jag kom bara några centimeter framåt eller bakåt, då kom jag att tänka på gashandtaget, drog på full gas och sen var det inga problem att cykla ut från den plätten. Och jodå, motorn vaknar till liv vid bakåttramp, sensorn vid framhjulet avläser bara kadensen inte åt vilket håll man trampar, så man kan trampa baklänges och ändå åka framåt
Mit system vejer små 10 kg. Men det mærkes ikke, når det er på. Jeg kører som regel altid med max. assist slået til. Ellers slår motoren fra ved 8 eller 16 km/t, og så føles veloen ret tung.
Min reagerer ret hurtigt på pedalsensoren, så starter er ikke et problem. Dog bør du være forsigtig, hvis du skal svinge skarpt, ellers kan motoren hurtigt gøre dig til en tohjuler på max. assist. (Den giver 20 sekunders motorkraft på første impuls fra sensoren.)
Citat:
Så det är ingen vits med att spara på motorvikten genom att välja 100-150 watt, enligt lagen får man ha en 250 watt så det är utgångspunkten.
Ja, det är där (bland annat...) jag skiljer ut mig. Jag bryr mig inte om att man får ha 250W, utan ser hellre att jag kan hålla ner vikt på assistpaketet så att man får en bättre cykelkänsla (och mindre att släpa på) när motorn är av. Behöver själv gå ner sisådär 10kg, skulle vara skönt om man slapp dra på extra 10 utöver det ;)
John Tetz' e-assist (under 2kg totalvikt för hela assisten): http://www.recumbents.com/wisil/tetz/e-assistmetric/
På alligt.nl, under avdelningen "elektro", finns en del av texten som jag håller med om - 50-100% mer energi räcker, och det hade varit bättre om man då inte nödvändigtvis behövde ha tvärt avstängd assist över 25 km/h. Tyvärr kan jag inte ge direktlänk från paddan, det är en frames-sida och jag kan inte få loss undersidan, men här är en Google Translate-länk som tar en nästan rätt, bara att klicka på "elektrostatic"-länken till vänster. http://translate.google.com/translate?sl=nl&tl=en&js=n&prev=_t&a...
Tack Starhawk! Du rätade ut flera frågetecken för mig. Att man använde färre växlar har jag upptäckt när jag provat elcyklar innan, men alla är lite olika i hur motorn ger kraft. Att motorn startar vid bakåttramp passar mig perfekt, då kan jag få lite rull innan jag börjar trampa vid start i backe. Bara att klura ut hur jag ska få till bromskontakten så ska ecoride gå att använda, jag har dubbelvajer i mitt bromshandtag så deras handtag passar inte.
zixvelo: "ser hellre att jag kan hålla ner vikt på assistpaketet så att man får en bättre cykelkänsla (och mindre att släpa på) när motorn är av" Varför ha en motor över huvud taget om du har den avstängd?
"Ska väl säga att min åsikt om detta blev ganska formad efter att ha provat en elcykel med avstängd motor... det var som att dra på en moppe!" Vad var det för märke på den el-cykeln? Jag startade vid ett tillfälle med batteriet av misstag avstängt på min, ingen direkt skillnad på cykelkänslan där inte, jag märkte först när jag prövade gashandtaget att det var avstängt.
Lasse "Bara att klura ut hur jag ska få till bromskontakten så ska ecoride gå att använda, jag har dubbelvajer i mitt bromshandtag så deras handtag passar inte." Du måste i princip använda deras bromshandtag, motorn kan gå i upp till två sekunder när du slutar trampa, men bromshandtagen stänger av motorn direkt när du klämmer till. Tror knappast du behöver ta till bakåttrampning vid backar, har i och för sig aldrig börjat en backe från stillastående, men när du drar på med gashandtaget så rör sig cykeln oavsett om du trampar eller ej
Varför ska INTE motorn kunna vara avstängd?
Jag är intresserad av en VM med assist för att lättare kunna ta mig fram under vinterhalvåret. Inte en el-moppe eller en el-mc med kåpa. Jag cyklar 15 km enkel riktning, mycket stopp och starter. Tar batteriet slut mitt på för att jag inte har hunnit ladda eller glömt bort det i hastigheten på jobbet, eller för att det är för kallt eller vad du vill så vill jag inte ha 6-8-10kg extra att dra runt på, framförallt inte i uppförsbackarna. 36 räcker gott och väl, och är om du frågar mig egentligen lite för tungt redan som det är, även om det är begripligt och motiverat med tanke på att vi snackar tre hjul och självbärande aluminiumkåpa. Man får ju en bra, tålig vinter-VM.
Det var en Kalkhoff jag baxade. Bara att få den uppför en trottoarkant var löjligt jobbigt. Jag skulle uppskatta vikten till minst 35kg, kanske 40 eller till och med ännu mer. Det var säkert mycket som vägde på hela hojen, inte bara motor och batteri. Men som cykel kändes det inte vettigt. Den hade för övrigt sånt där dubbelstöd som man "backar" upp hojen på, samma som många moppar och mc:ar har. En kollega på jobbet har en man som har varit minst tre vändor tillbaka till försäljaren med sin elcykel (inte ecoride, utan någon annan navmotor) för att batteriet har tagit slut efter typ en veckas användning. Han har mycket upp och ner till sitt jobb, och har hamnat precis i en situation jag vill undvika, nämligen mitt i en sänka med dött batteri, på väg hem för att hämta eller lämna barn, och en cykel som plötsligt blir väldigt jobbig att dra på.
En annan aspekt är batteriet. Ett stort batteripaket har mer kapacitet men är också dyrt. Med mindre effekt på motorn (och givetvis en smart motorstyrning) så klarar man sig med mindre batteri, och sparar pengar, för förr eller senare tar det slut och man är piskad att köpa nytt.
Zixvelo Vi kanske missuppfattade varandra där, jag skrev motorn men menade egentligen systemet, för när systemet är igång så går ju bara motorn när det behövs, helt automatiskt. Att då ha systemet avstängt låter inte särskilt logiskt. En mindre motor väger mindre men drar också mindre, tycker knappast viktvinsten står i proportion till den förlorade kraften. Att använda ett mindre batteri är ju också kontraproduktivt, då är ju risken för att det tar slut större sett över tid, det större räcker ju längre och behöver därför inte laddas så ofta. Att ha ett sånt där dubbelstöd på en trehjuling låter knäppt, väger väl en del också och är helt onödigt, tre hjul är ju ett naturligt stadigt ekipage och min parkeringsbroms väger på sin höjd ett gram om ens det. Att bygga en kåpa av aluminium kan vara motiverat om man bygger en Velomobil från grunden och ser till att karossen blir en del av strukturen, annars låter det onödigt tungt, hur mycket väger en trike med glasfiberskal som jämförelse? Frågan är väl snarast om du vinner på det lilla batteripaketet? eftersom det har mindre kapacitet måste det laddas oftare och tar därmed slut fortare.
En elassisterad cykel behöver inte vara så tung. Den lilla El-MTB jag har med Shimano Sparc-system väger bara 18,5 kg inkl. NiMH-batteri. Systemet har två lägen, elassist upp till 18 km/tim eller upp till 25 km/tim, så man kan vara sparsam om man vill. Det jag tycker är bra med den är att den har frihjul och 5 växlar i baknavet, där också de två elmotorerna på 100 watt vardera sitter. Det innebär att den är som en "helt vanlig" cykel när batteriet tar slut.
Eftersom jag köpte den billigt pga dåligt batteri (dålig kapacitet), så har jag inte kunnat testa vad räckvidden skulle varit med ett bra batteri. Som jag skrev i ett tidigare inlägg, så är "hybridfordon" med muskelkraft och elkraft i kombination mycket bra, jämfört med att åka elmoppe, där man blir stående rätt vad det är och alltid har "räckviddsångest" när man är långt från en laddningsmöjlighet.
Min erfarenhet från "tyngre elfordon" (El-Vespa vikt 110 kg + förare med blybatterier, räckvidd 5 mil vid moppefart) är att det är bra för verkningsgraden att ha en större motor, för att man inte ska värma lindningarna för mycket vid hög belastning. En elmotor har en verkningsgradskurva som blir väldigt dålig vid hög belastning. Att segdra med en elmotor blir mest värme, därför är det bra om elmotorn också är växlad, så att man kan hålla den på ekonomiskt varv. Det är också bra om batteriet är lite överdimensionerat för att undvika djupa urladdningar, som ger kortare livslängd. (Moderna system sköter väl det automatiskt, men man behöver ju inte köra till gränsen)
Anders D Hur fungerar NiMH-batteriet? När det gäller "vanliga" celler är ju dom hopplösa ur självurladdningsynpunkt. En punkt jag uppskattade i mitt kit var just att det är ett Litiumpolymer-batteri som har praktiskt sett obefintlig självurladdning, och visst riktigt bra kapacitet dessutom
Hur NiMH-batteriet funkar som nytt vet jag inte, men självurladdningen är rätt stor på det gamla batteriet jag har. Jag hade ju förhoppningen att kunna "cykla" igång det genom att ladda - ladda ur - ladda - ladda ur ett antal gånger. (det kan verka lite förvirrat, men jag menar alltså laddcykler) Och lite har det väl hjälpt, men det får nog bli ett nytt batteri så småningom. Tills vidare laddar jag inför varje gång jag ska använda MTB:n och använder elassisten framför allt vid backtagning. Körde för några veckor sen i snö och då var assisten mycket bra, eftersom den ger en konstant kraft, i jämförelse med pedalkraften. Speciellt i mitt fall där ena benet fortfarande är svagare efter olyckan.
Den Sat, 03 March 2012 19:58 skrev Anders D:
Hur NiMH-batteriet funkar som nytt vet jag inte, men självurladdningen är rätt stor på det gamla batteriet jag har. Jag hade ju förhoppningen att kunna "cykla" igång det genom att ladda - ladda ur - ladda - ladda ur ett antal gånger. (det kan verka lite förvirrat, men jag menar alltså laddcykler) Och lite har det väl hjälpt, men det får nog bli ett nytt batteri så småningom.
Vad jag hört så skall det vara väldigt sällsynt att NiMH-batterierna bygger upp ett minne, hos NiCa-batterierna var det däremot vanligt, har själv ett schema på en cyklingsanläggning, den blev emellertid aldrig byggd, och numera har jag en multiladdare för olika batteristorlek där man kan cykla batterierna. Just den där självurladdningen hos NiMH-batterierna är ju ett problem, kommer ihåg hur min kamera "dog" just när jag kommit in på Imperial War Museum Duxford. Som tur var var museipersonalen förstående och släppte in mig igen efter att jag kutat ut till en bensinmack på andra sidan vägen och köpt torrbatterier (museet hade slut på min storlek). Min nuvarande kamera har LiJn-batteripack med ett laddat i reserv så där är det inget problem, dom laddar ju knappt ur sig alls. Men smakar det så kostar det som man säger, LiJn-batterier är ju knappast billiga
Ännu en blid på A8an har kommit. Ser inte ut som dom fått riktig ordning på karrosens linjer ännu. http://www.alligt.nl/afbeeldingen/100_3326%20kopie%202.JPG
starhawk
Frågan är väl snarast om du vinner på det lilla batteripaketet? eftersom det har mindre kapacitet måste det laddas oftare och tar därmed slut fortare.
Alltså, eftersom idén är att motorn ska dra mindre så ska det ju inte behöva laddas oftare. Såg du beskrivningen i länken jag postade, John Tetz e-assist? Den har en strömbegränsare i sig, så att man inte ska överlasta motorn eller dra för mycket kräm ur batteriet.
starhawk
Att segdra med en elmotor blir mest värme, därför är det bra om elmotorn också är växlad, så att man kan hålla den på ekonomiskt varv.
Då borde det alltså vara fördel kedjedrift där.
Anders
Det är också bra om batteriet är lite överdimensionerat för att undvika djupa urladdningar, som ger kortare livslängd. (Moderna system sköter väl det automatiskt, men man behöver ju inte köra till gränsen)
Bra att tänka på - det kanske är därför om batteristorlek och -vikt ökar såpass snabbt till effektstarkare drivpaket.
starhawk
Att bygga en kåpa av aluminium kan vara motiverat om man bygger en Velomobil från grunden och ser till att karossen blir en del av strukturen, annars låter det onödigt tungt, hur mycket väger en trike med glasfiberskal som jämförelse?
Det är tyvärr rätt tungt oavsett material för de lite mer överkomliga velomobilerna. 30-40 kg är inte ovanligt. Lättare blir oftast dyrare - men ockå skörare. Det finns lättviktsversioner av t.ex. WAW (WAW Raw, 24 kg), och särskilt lätta modeller från t.ex. Go-one (Evo-K, 16-19 kg beroende på utförande). Den lättaste velomobil jag vet om är ett hemmabygge: en deltatrike med u-ram i kolfiber och kåpa av polyetenfoam. Kåpan är inte självbärande. Den väger ungefär 11kg. Harald Winkler heter designern. Har haft funderingar på att bygga nåt liknande själv, med andra material, trike eller quad. Målvikt under 20kg med assist.
Uj, där var det en ny bakdel ja. Håller med, den var inte så lyckad. Blir avhugget. Lite förlängd bakdel, låt plåtarna täcka längre ner på bakhjulet, fixa bort det där plåtvecket som ger "ankformen" och den kraftiga knäcken mot stjärten, så blir det nog bra.
-
Anders Drougge -
Kjell Lövström -
Lasse -
Mats Leidö -
Mikael Seierup