Är det någon som vet något om det danska Light Energy projektet? Ser väldigt spännande ut men funkar det? http://www.light-energy.dk/
Christian
Den Tue, 03 April 2012 23:39 skrev chrisfast:
Är det någon som vet något om det danska Light Energy projektet? Ser väldigt spännande ut men funkar det? http://www.light-energy.dk/
Christian
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Lite tveksam till om det där funkar annat än vid bra vindförhållanden. Ser alltför tungt ut, och för liten vingarea om man jämför med Gossamer Albatross eller vad den hette som "cyklade" över engelska kanalen
Flygkroppen är också vinge på den här. Blir nog som en extra vinge med bred korda, borde ge mycket drag (bromsande) men också hög lyftkraft för jämförelsevis låg hastighet. Jämför med de klassiska pilformade pappersflygplanen. Det kan nog göra att man kan hålla ner vingspannet jämfört med t.ex Gossamer Albatross. Fladdermöss och flyghundar gör på liknande sätt.
Men hur det funkar i praktiken har jag inte minsta aning om. Kan inte räkna på sånt här, då måste man nog vara betydligt mer insatt...
Och de lätt uppsvepta vingarna ger självstabilitet, flygplanet vill tillbaka till horisontellt läge när man släpper rollspaken. Det "hänger" i vingarna som ett klädesplagg hänger på sträcket, ungefär. Säkert bra om man måste jobba hårt för att skapa lyftfart, att den inte måste "styras in" till rakt fram-läge, liksom rätt sorts trail skapar riktningsstabilitet på en cykels styrning.
uppåtsvepta vingar är nog en nödvändighet på ett sånt här plan, piloten har nog med uppgifter att sköta förutom skevroder. Funderar bara på vikten, Gossamer Albatross var ju byggt superlätt och den här ser inte särskilt lätt ut. Visserligen har man lagt ner piloten vilket ger mindra luftmotstånd, något man inte minst märker när man byter från upprätt cykel till recumberant, men frågan är om det räcker.
Han räknar med en vikt på 22 kg att jämföra med Gossamer Albatross som vägde nästan 32 kg. Hans vingspann känns lite litet, 14 m mot 29 m för GA. Förmodligen har han räknat på den totala vingarean eftersom han satsat på en flygande vinge och därmed kunnat hålla nere vingbredden. Är inte helt säker på att den extremt bakåtlutande körställningen är en fördel. Sikten borde bli begränsad och kanske möjligheten att använda kroppen för att flytta tyngdpunkten?
Det bör inte vara så svårt att räkna ut vilken effekt som krävs för att hålla planet flygande. Och vet man väl det så är det en smal sak att jämföra effektbehovet med vad cyklister klarar. En "internetbekant" som är aerodynamiker på ett brittiskt universitet menar att med dagens teknik krävs det 3 W/kg för att driva "pedalflygplan". 3 W/kg är inget märkvärdigt alls. Det är snabbdistanseffekt för mig och nåt jag förmodligen kan hålla i 3-4 timmar utan problem.
Jag utgår från att piloten ligger på mage. På så sätt får man minimal frontarea samtidigt som man minimerar vikt och förluster i effektöverföring från pedaler till propeller, och dessutom innebär det mycket bra sikt för piloten.
On 05/04/2012, Christian Fasth christian.fasth@hotmail.com wrote:
Han räknar med en vikt på 22 kg att jämföra med Gossamer Albatross som vägde nästan 32 kg. Hans vingspann känns lite litet, 14 m mot 29 m för GA. Förmodligen har han räknat på den totala vingarean eftersom han satsat på en flygande vinge och därmed kunnat hålla nere vingbredden. Är inte helt säker på att den extremt bakåtlutande körställningen är en fördel. Sikten borde bli begränsad och kanske möjligheten att använda kroppen för att flytta tyngdpunkten?
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
3 watt per kilo låter lite, men om flygplanet väger 22 kg och piloten 78 kg, så blir det 100 kg x 3 = 300 watt. Detta gäller väl planflykt. Vid start behövs mer. Så att flyga blir nog förbehållet elitcyklister, som enligt bifogade diagram kan hålla 300 watt ett antal timmar. Vi andra, som kanske kan prestera 150 watt uthålligt, får väl trampa som besatta mellan termikblåsorna och i övrigt lita på uppvindar och ett gynnsamt glidtal.
Nja, antagandet var att planet specialtillverkas för en pilot med bestämd vikt, och då krävs ca 3 W/kg för själva piloten. Naturligtvis är det bättre med små och lätta piloter, och jag tror inte han räknade med en pilot på 80 kg, utan snarare kanske 60-65.
On 09/04/2012, Anders Drougge anders.drougge@hdcs.se wrote:
3 watt per kilo låter lite, men om flygplanet väger 22 kg och piloten 78 kg, så blir det 100 kg x 3 = 300 watt. Detta gäller väl planflykt. Vid start behövs mer. Så att flyga blir nog förbehållet elitcyklister, som enligt bifogade diagram kan hålla 300 watt ett antal timmar. Vi andra, som kanske kan prestera 150 watt uthålligt, får väl trampa som besatta mellan termikblåsorna och i övrigt lita på uppvindar och ett gynnsamt glidtal. -- Anders D ---- Bilagor finns på HPVS forum --- Detta brev innehöll bilagor, som i stället finns på: http://rosnix.net/hpvs-forum/index.php?t=getfile&id=384
Hela inlägget finns på: http://rosnix.net/hpvs-forum/index.php?t=msg&goto=29663&#msg_29663
Den Mon, 09 April 2012 10:33 skrev Anders D:
3 watt per kilo låter lite, men om flygplanet väger 22 kg och piloten 78 kg, så blir det 100 kg x 3 = 300 watt. Detta gäller väl planflykt. Vid start behövs mer. Så att flyga blir nog förbehållet elitcyklister, som enligt bifogade diagram kan hålla 300 watt ett antal timmar. Vi andra, som kanske kan prestera 150 watt uthålligt, får väl trampa som besatta mellan termikblåsorna och i övrigt lita på uppvindar och ett gynnsamt glidtal.
Intressant diagram, när jag köpte mitt elkit stod det att det var som om man hade en kompis som hjälpte till, jag trodde då att den angivna effekten 250 W var vad en människa kan åstadkomma, så "hjälparen" är då nästan en elitcyklist. Ser ingen vidare vits i det där flygplanet det finns ju segelflygplan som kan flyga långa sträckor och varför anstränga sig till gränsen för vad man tål? skulle snarare satsa på solceller, då kan man passa på att njuta av färden också
Grejen med just HPV-flyg är väl samma som för båtar, hjulburna fordon och annat som drivs framåt av enbart människokroppens ansträngning - glädjen i att göra det utan hjälp av motor. Segelflyg för all del, men de lyfts ändå upp av en motor, vare sig den sitter på flygplanet eller på ett annat plan som bogserar upp segelflygplanet.
On 10/04/2012, Kjell Lövström ratatosk@glocalnet.net wrote:
Den Mon, 09 April 2012 10:33 skrev Anders D:
3 watt per kilo låter lite, men om flygplanet väger 22 kg och piloten 78 kg, så blir det 100 kg x 3 = 300 watt. Detta gäller väl planflykt. Vid start behövs mer. Så att flyga blir nog förbehållet elitcyklister, som enligt bifogade diagram kan hålla 300 watt ett antal timmar. Vi andra, som kanske kan prestera 150 watt uthålligt, får väl trampa som besatta mellan termikblåsorna och i övrigt lita på uppvindar och ett gynnsamt glidtal.
Intressant diagram, när jag köpte mitt elkit stod det att det var som om man hade en kompis som hjälpte till, jag trodde då att den angivna effekten 250 W var vad en människa kan åstadkomma, så "hjälparen" är då nästan en elitcyklist. Ser ingen vidare vits i det där flygplanet det finns ju segelflygplan som kan flyga långa sträckor och varför anstränga sig till gränsen för vad man tål? skulle snarare satsa på solceller, då kan man passa på att njuta av färden också
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Gossamer Albatross, sannolikt den mest kända av alla HPV-flyg, behövde 200 W i marschfart, om turbulensen var försumbar. 200 W är inte särskilt mycket. Och det var 1979. Jag anar att det går att bygga både lättare och mer aerodynamiskt effektiva flygfarkoster i dag, drygt 30 år senare. Flygturen över Engelska Kanalen tog strax under tre timmar. Säg att snitteffekten var 230 W, så var nog piloten i bra form.
Jag hittade lite data för ett annat, franskt, projekt från ca 1990. Det krävde 225 W för marschfart, vilket var ca 30 km/h. Där vägde piloten dock 60 kg, så det motsvarade 3.75 W/kg.
Vad kan tänkas krävas 2012? Jag gissar att 3 W/kg och totaleffekt på ca 200 W inte är så dumt som startpunkt.
On 10/04/2012, Rasmus Olsson georaz@gmail.com wrote:
Grejen med just HPV-flyg är väl samma som för båtar, hjulburna fordon och annat som drivs framåt av enbart människokroppens ansträngning - glädjen i att göra det utan hjälp av motor. Segelflyg för all del, men de lyfts ändå upp av en motor, vare sig den sitter på flygplanet eller på ett annat plan som bogserar upp segelflygplanet.
On 10/04/2012, Kjell Lövström ratatosk@glocalnet.net wrote:
Den Mon, 09 April 2012 10:33 skrev Anders D:
3 watt per kilo låter lite, men om flygplanet väger 22 kg och piloten 78 kg, så blir det 100 kg x 3 = 300 watt. Detta gäller väl planflykt. Vid start behövs mer. Så att flyga blir nog förbehållet elitcyklister, som enligt bifogade diagram kan hålla 300 watt ett antal timmar. Vi andra, som kanske kan prestera 150 watt uthålligt, får väl trampa som besatta mellan termikblåsorna och i övrigt lita på uppvindar och ett gynnsamt glidtal.
Intressant diagram, när jag köpte mitt elkit stod det att det var som om man hade en kompis som hjälpte till, jag trodde då att den angivna effekten 250 W var vad en människa kan åstadkomma, så "hjälparen" är då nästan en elitcyklist. Ser ingen vidare vits i det där flygplanet det finns ju segelflygplan som kan flyga långa sträckor och varför anstränga sig till gränsen för vad man tål? skulle snarare satsa på solceller, då kan man passa på att njuta av färden också
-- Svara gärna EFTER orginaltexten och ta bort den delen som du inte svarar på. Info: http://lists.lysator.liu.se/mailman/listinfo/hpvs
Det Kremerpris han siktar på är "26 mile Marathon course in under an hour". 50000 pund som väntar på att delas ut. Vitsen med att designa flygplanet just sådär är väl helt enkelt att vinna det priset, och det ligger nog i sakens natur att det inte är helt lätt. Räcker inte bara med att flyga, det måste gå tillräckligt fort (42 km/h medelhastighet, i en timmes tid) och man måste antagligen följa en upplagd bana. Gossamer Condor och Gossamer Albatross, som också vann varsitt annat Kremerpris, hade inte de hastighetskraven på sig.
Men det finns ju en annan Kremer-utmaning kvar som låter ännu värre: sporting aircraft challenge stressing maneuverability (£100,000),
Här en artikel om ett team som siktade på att vinna båda priserna under 2011, hur det gick har jag inte sett nåt av: http://www.flightglobal.com/news/articles/human-power-southampton-team-eyes-...
-
Anders Drougge -
Christian Fasth -
Kjell Lövström -
Mats Leidö -
Rasmus Olsson